阿斯顿·马丁的客户与马家牛家人最大的不同，大概是开车去夜场撩到妹后，回到家里腰杆儿还不至于被车子折磨到撩了也等于白撩吧……开个玩笑别介……但在试驾的路上，培训师的确跟我说AM客户当中平均年龄真都比对手高一些，另外女性所占比例也的确多。我想，大概是当一个人的脑子不被过量雄性荷尔蒙所占据时，才能做出正确的决定吧，例如为你自己而非那些回头张望的路人，买一台你真正能享受而非忍受的跑车——没错，在这里我指的就是阿斯顿·马丁DB11。

DB系列最新作品

1948年诞生的DB系列是阿斯顿·马丁无可替代的永恒经典，只因其名字便是为了致敬把Aston Martin和Lagonda合二为一成今日模样的David Brown爵士。可以说，每一代的DB都是阿斯顿·马丁整条产品线的根源，正如S级之于奔驰、3系之于宝马。而这次的DB11，便是升级版VH全铝平台的首次实战，此后从Vantage到Vanquish乃至Rapide的更新换代，都将在DB11所开辟的道路上继续前行。

升级版VH车架减低了重量，增加了强度，与此同时尺寸也有调整，目的主要是为了达到更优秀的身材比例，继而提供更无可媲美的驾驶体验。例如新车的轴距较DB9增加了65mm，因此引擎就能放得更靠后了，配合调短的前悬和加长了的后悬，前后轴的配重会更为合理。

与底盘一起升级换代的还有全新一代的动力系统：5.2T V12双涡轮增压引擎。Yes，这台引擎将会接过此前6.0L V12的棒成为阿斯顿·马丁今后所有V12车型的动力来源；Yes，进气方式和排量的改动主要还是为了满足越来越严格的能耗指标，这台新V12甚至装备有极其先进的闭缸系统，一旦工况合适系统开启，能时刻监测每个气缸的温度等信息，甚至能交替关闭不同的每组6个气缸，保证节省燃油的同时不至于带来额外磨损；But no！这台引擎来自AMG的传闻是假的。虽说马丁和戴姆勒的合作不是秘密，而且我不排除戴姆勒有协助开发的可能，但整个研发的主导者以及这台引擎的所有者，100%还是阿斯顿·马丁。

个性，而毫不张扬

到底是DB9那顺滑得毫无破绽的雪茄型车身更能代表英式GT的韵味，还是如今DB11双色车身才能证明这家百年老店也并非食古不化？相信当我问出这个问题时大家也猜得出属于我的答案是什么了，或者是在这个全球豪车消费群体平均年龄越来越低的年代，“赶时髦”这件本不应该是奢侈品牌们需要做的事，也成了不得不为之的生存之道了，只能说设计总监Marek Reichman他老人家已经保持了最大的克制了。

事实上，你依然能在DB11上面看到阿斯顿·马丁这个英国品牌对GT两个字的理解及美学追求的，例如前后各一处精妙至极的空气动力学设计，能一次性破解降低阻力和提供下压力量大难题之余，最让人拍案叫绝的就是竟然可以隐藏到不着痕迹的程度。如果不嫌拉低身价的话，这种既能解决问题又完全不给设计师添堵的极简主义工业设计哲学，大概是可以与苹果相提并论的。

“借力”，但不失考究

正如我上面提到的，马丁和戴姆勒的合作如今是人尽皆知了，所以当你在车内看到诸如雨刮、灯光、巡航等拨杆像在什么地方见过，甚至发现了原封不动照搬而来的整套奔驰COMAND车载系统时，也别过于慌张。你得明白这其实是好事儿，最起码这些零碎玩意动不动掉链子的几率是大大降低了，如果你有了解过其他超跑车主们的日常养护内容的话。

而且，如果我告诉你车厢内触之所及都铺上了来自高纬度地区（苏格兰）出产的小牛皮呢？如果说这种皮质作为面料的座椅选装价一张就是大概30万元呢？如果你知道要是你选择了木纹饰板的话那全车所用的每一面板材都会来自同一棵树以保证纹路连贯性呢？如果你还有机会去一睹Q部门那张长到看不见尽头的选装清单呢？用“各有所长”来形容奢华品牌与大众化（包括一般的豪华品牌）品牌之间的关系的话，那阿斯顿·马丁很明显是做到“知己知彼”这四个字了。

试驾体验：自尊源于自重，风度不因速度

我们还是先看看这台首演的5.2T V12双涡轮增压引擎吧：首先65度夹角的设计再次印证了它与前作6.0L V12之间的血缘关系，然后可以看看5.2L的排量12个汽缸还用两个涡轮增压器来加持，输出也“仅仅”是447kW／608PS，700Nm而已，完全没有压榨的意思，1500rpm便到达扭矩输出峰值也从侧面说明了这一切。

所以，你是不可能听到这台V12歇斯底里的咆哮的，即便再原地疯狂轰油门也不行。

而之所以说到了今天就只剩英国人还在坚持GT这个本来就没什么硬性指标的概念，很大一个原因就在于像阿斯顿·马丁这样的公司，到了今天都还会给DB11这么一款新车配一台传统的自动变速箱。当然，来自ZF的这台8AT手自一体已经在很多其他车型上证明了自己的效率其实并不输时下流行的双离合多少，但怎么也好，这是一种态度。

正如其他搭载同款变速箱的车型一样，当DB11以120km／h巡航时，挂入最高第8挡，转速可以压到就1600rpm左右，这时候78L的油箱在接近全满的情况下行车电脑计算出来的续航里程将近500km，看来新的引擎还真是能做到节油这个与生俱来的目标嘛。

然而，转速低成这样，车内已经完全听不到引擎声浪了，对于一款V12跑车而言这大概是不能接受的，此时你有两个选择：1.动动左手拨动铝制的换挡拨片退个一两挡适当拉高点转速；2.动动右手摁下方向盘上的驾驶模式选择按钮进入Sport甚至Sport+模式，让电脑代劳，不过这样的话要小心变敏感的油门会“咬人”。

说句实话，延迟升挡拉高转速什么的我懂，但当你右脚催谷着的是一台V12的时候，还真有必要通过放大油门讯号来体现动力的澎湃吗？相比之下我更喜欢常规模式下那真实线性的油门反馈，加上那手感和反应速度都好到你会完全不介意自己来掌握挡位的拨片，要不是只有在Sport+模式下排气管旁通阀才会劝转速区间打开的话，我还真觉得Sport和Sport+起码于我而言是没有存在必要的。说到这，不禁要问一句，为什么马丁就不能跟同胞捷豹一样，提供单独可调的动态排气按钮呢？对了，忘了给大家说，在DB11上所谓的“常规”驾驶模式被命名为“GT”。

既然GT的舞台是公路，那相比起所谓极致的纯粹的性能来说，驾驶者的感受肯定才是一切的重中之重。而要体现这种取舍，很明显的一点就是DB11的前轮胎宽度只有225！要知道这是一台有608马力而且V12压在车头的跑车！这么窄的前胎，的确可以在接近极限的时候，让你从方向盘上读出几乎一切所需要的信息，形象点说就是跟摸着地面过弯一样。

而说到这，值得一赞的是普利司通提供的这套专门定制的Potenza S007高性能轮胎，半热熔的设定才能让厂家任性如此，却依然保证抓地力能达到安全的标准。但即便如此，为了在绝大多数情况下都兜得住来自V12引擎那几乎是随时都能释放的700Nm，后轮胎宽度还是有285之多——毕竟，在公路上再怎么耍也还是安全第一。

当然了，再优秀的轮胎也还需要配上出色的悬挂，以保证它们时刻都能紧贴地面。而DB11在这方面最让人欣喜的一点是，它不但提供了同样具备三种模式可调的可变阻尼避震系统，而且这一块还是可以完全独立于驾驶模式来调整的，功能用起来还非常方便，按钮就设在与驾驶模式按键对称的方向盘的左边。

为什么说让人欣喜？因为不同于驾驶模式这里，你必须得在你的听觉和除听觉外其余所有感官之间做出抉择，事实上悬挂这里的调整逻辑非常简单，只要记住市区和国道用GT、高速上面用Sport、豁山路时才上Sport+就行了。三种模式的区别非常明显，甚至在车外观察车辆跑起来的动态，都能八九不离十地猜到驾驶者目前选的是啥模式。但总体而言，即便是最硬的Sport+，其舒适性也是牛和马等对手不可相提并论的。

整体评价：你大概很少会听到来自于阿斯顿·马丁车主的社会负面新闻，因为其品牌内涵当中无处不在的低调二字，基本上就帮他们把这个阶层里最绅士最自律的群体筛选出来了。事实上我在整个试驾过程里也的确不由自主地尽可能表现得文明，或者你可以说这只是因为对这个品牌先入为主的认识所造成的心理暗示，但不容置疑的是DB11作为一款V12跑车，它的确舒适到会让你在绝大多数情况下放弃你的非分之想。

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