印度《德干先驱报》1月31日文章，原题：为什么中国在赢得竞赛 副题：我们无力完成基础设施项目，造成我们的邻国投入中国的怀抱 中国正在修建一条雄心勃勃的铁路线，将东部的成都与西部的和田相连，中间穿越青藏高原。这条铁路将经过阿克赛钦，并靠近中国与印度、不丹和尼泊尔的边界。

过去10年，这条线路有两段已建成并投入运营。2014年，青藏铁路的延伸线——拉萨至日喀则铁路通车。2021年，川藏铁路拉萨至林芝段通车。根据规划，新藏铁路日喀则至佩枯错段力争在2025年前开工。该铁路应该引起印度的极大关注。据说，川藏铁路是公认的“最具挑战的”铁路项目。

那印度是如何应对此类挑战的呢？早在2002年，克什米尔铁路线的批准报告就已提交。作为一项对印度具有重要意义的项目，该工程于2003年初开工。如今21年过去了，这条铁路线仍未完工。2008年时任总理辛格宣布到2015年将印度东北部5个邦的首府用铁路连接起来。如今项目仍在建设中，2030年前都不太可能完工。

这些项目的主要问题是在没进行适当的地面勘测和线路设计的情况下就启动了，制定线路时没考虑到所经过的极具挑战性的地形等地质条件。退休的铁路总工程师阿洛克·维尔马讲述了自己在卡特拉-巴尼哈尔铁路线和上述项目中的经历，说明印度铁路部门在这些项目中存在重大失误，却拒绝采取纠正措施。

维尔马及其团队花了4年时间制定了一条新线路。2008年8月，卡特拉-巴尼哈尔铁路线停工，铁路局请来一个外部专家委员会审查维尔马的建议。但正如印度政府部门经常出现的状况，相关计划被取消，维尔马也被调离。新德里高等法院根据一项公益诉讼，命令印度铁路局任命一个新专家委员会审查维尔马的建议。此时，这项工程已耗资550亿卢比。印度审计总署和议会公共账目委员会（2012-2014年）也要求铁路局对之前错误选线造成的损失承担责任。尽管如此，维尔马的建议仍未被采纳。

结果是，每公里线路的建设成本比印度其他山区铁路的平均成本高出约8至10倍。此外，为应对地质方面的意外情况而对线路进行的中途改动也导致运力下降，这意味着每天只能行驶8到10列火车。维尔马说，他为克什米尔线建议的新型路线与中国在西藏、四川、甘肃和新疆等地的山区所选择的路线十分相似。

2017年，印度铁路局批准两个大型项目的最终选址勘测。但两个项目都存在严重缺陷，许多专家建议先集中精力完成现有项目，然后再开展新项目。

我们显然无力完成基础设施项目，（这种现实）造成印度的邻国纷纷投入中国的怀抱。这些邻国包括尼泊尔、不丹、斯里兰卡和孟加拉国。而在缅甸，中企正在帮助修建一条从木姐直达印度洋皎漂港的铁路线。中国正在利用基础设施扩大自己的影响力和机动灵活性，无论是正在修建的中巴经济走廊，还是横跨阿克赛钦的铁路线。这让印度及其安全关切如何是好？新德里需要回答这个问题。（作者拉什梅·塞加尔，乔恒译）▲