从年初中央一号文件提出鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡；到5月中旬国家发展改革委、国家能源局印发《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（以下简称《意见》），再到6月上旬商务部办公厅发布《关于组织开展汽车促消费活动的通知》，发起“千县万镇”新能源汽车消费季；6月中旬工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部等五部门在江苏惠山、海南琼海、湖北荆门三地同时启动2023新能源汽车下乡活动。新能源汽车下乡热潮扑面而来，新能源物流车下乡东风悄然吹起。期间，《意见》明确提出：鼓励新能源汽车企业针对农村地区消费者特点，通过差异化策略优化配置，开发更多经济实用的车型，特别是新能源载货微面、微卡、轻卡等产品；鼓励有条件的地方加大对物流配送、环卫等领域新能源汽车应用支持力度。
那么，广袤的农村地区对新能源物流车需求几何？新能源物流车下乡面临哪些机遇和挑战？如何才能更好打开新能源物流车下乡“大门”？
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锚定需求，农村用户价格敏感
回顾新能源物流车发展历程，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军对《中国物流与采购》杂志记者表示：其在中国新能源汽车市场中起步是比较早的。2013年～2017年，一些非主流的商用车、专用车、改装企业以及科技公司等，已进入新能源汽车市场。当时新能源汽车三电系统不够成熟、稳定，问题较多，故障率很高。直到2017年以后，这种局面有所改观，新能源汽车产品质量稳定下来，故障率开始大幅下降。近年，大多新能源物流车仍停留在“油改电”环节，正向开发未出现质的突破，行业愈发内卷，各家企业的供应体系、技术路线、车型配置同质化严重。在总体运营成本和收益方面，其也未形成对燃油车的绝对优势。从渗透率看，新能源汽车达30%左右，新能源物流车却仅8%左右。
不过，市场并非没有利好。在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时，全国新能源商用车市场信息联席会秘书长卢华平给出的一组数据令人颇感欣慰。2022年，新能源物流车终端零售25.86万辆，同比增长85%；今年1～5月，新能源物流车累计销量7.99万辆，同比增长23.9%。显然，新能源物流车虽然横向对比渗透率较低，但其市场正处在一个上升阶段，纵向比较增长仍是很明显的。
而农村货运大致涉及两类问题：一是要素和产品的输入，如化肥、种子的配送；二是要素和产品的输出，如农产品的运输等。对此，卢华平介绍说，2022年，农村地区新能源汽车销量仅占该地区汽车总销量的4%，远低于行业总体25.6%的水平；农村货车市场以经济实用、性价比高的传统微客、微卡为主，用户对价格敏感，客货混装、一车多用现象普遍。范永军强调：相对城市，新能源物流车得益于路权优势发展迅速，但在农村其无路权限制，唯有具备经济优势，才能成功撬动“下乡大市场”。
撬动市场，亟待打破多重壁垒
卢华平认为，左右农村用户购买、使用新能源物流车的因素大体上有两个：一是购置价格，农村用户期望车价在5万元及以下；二是续航焦虑，用户普遍对续航有更高期待。至于细分场景，农村个体自备用车（农用+出行），以及商超百货、家具、建材配送、农副产品运输，潜力均较大。而五菱、长安等微车产品在农村地区销量及口碑较好，其服务网点较多、价格实惠、产品经久耐用。所以，应据此在农村市场推广门槛较低的轻微型厢式新能源货车以及部分混动轻微卡产品，满足用户兼顾乘坐和装货的需求。
针对新能源物流车在农村发展所面临的诸多挑战，卢华平总结道：一是相比燃油车，新能源物流车购买价格较高；二是农村地区新能源汽车购买及服务网点不足；三是农村充电基础设施少。“由于农村市场的公共充电基础设施建设相对落后、新能源无特殊路权政策以及新能源货车售价较高、终端销售服务网点稀少，农村用户对新能源物流车的接受度较一二线城市差距较大。”未来，若能实现购买端油电同价或略高于油车，新能源物流车在农村市场将真正实现快速发展。
范永军进一步表示：无论在城市还是农村，新能源物流车发展都面临“三高一低”问题。一是前文反复提及的购车成本高，现下厂商基本没有多余价值让度空间，一次性采购价格也明显高于燃油车和用户预期；二是三电系统稳定使得维护成本变低，但社会保险成本很高，运营商以出租为主，一些司机承租以后并不爱惜车辆，事故率和保险赔付率高，保险公司不愿承保，用户投保不方便，保险费用进而提升；三是市场体量不够大，用户购车基本都是三方金融提供信贷支持，整体贷款的财务费用很高；四是使用频率依旧较低，特别在农村地区，车辆闲置情况突出，以致于根本无法形成经济优势。此外，一些车辆设计跟使用场景之间存在不匹配，如有些用户心存里程焦虑，有些则担忧重货承载能力不足。
当然，新能源物流车下乡作为一种积极的政策导向，其倡导、鼓励推广应用新技术、新产品，给新能源物流车在农村市场发展打开了一扇窗；当用户认识到或新能源物流车真正做到经济、便利，就一定能践行美好前景。
落子二手车，走活下乡这盘棋
从新能源物流车推广经验来看，首先是在一二线路权政策好、有运营补贴的城市得以率先发展，并逐步向周边城市群辐射，近年则逐渐向三四线城市下沉。本轮新能源物流车下乡，将促进一二三线城市农村市场购车量增长；并且随着电池价格的下调，油电同价或低电量的产品在农村市场将释放较大潜力；下乡活动也将助力提升新能源物流车在农村市场的知名度。
而从城市到农村，发展新能源物流车，同样有经验可以“借鉴”。卢华平指出：新能源汽车推广效果与基础设施配套完善程度息息相关；运营补贴政策极大刺激了各物流企业更新新能源物流车的意愿，以上两点可以在农村市场推广中“参考”。如苏州出台运营补贴政策，对合规车辆完成既定的里程数后给予示范运营企业一定补贴；深圳在全市十个行政区域内各设置一个“绿色物流区”，禁止轻型柴油货车通行，鼓励使用轻型新能源电动货车；淄博划定新能源物流车专属停车位，停车费优惠、同行费用优惠等。
对于农村市场如何推广新能源物流车，卢华平更是建议做好如下工作。首先，企业方面：一是新能源物流车企业加大销售及农村服务网络建设；二是针对县乡市场开发多功能货车，应对不同场景，投放五座货车，一车多用；三是采用低成本电池技术，如钠离子电池，降低产品售价；四是促销内容上，结合农村特点，送米面粮油等实惠礼品，开展线下巡回展销、线上直播推广等，扩大新能源物流车知名度。
其次，政府方面：一是在充电基础设施建设上，政府给予一定政策性补贴，鼓励充电企业适度提前布局并通过补贴弥补早期运营亏损；二是鼓励运营企业进入农村市场开展车辆租售、二手车交易等经营活动；三是引导各企业建立联合服务网点，降低运营成本、提高覆盖度；四是针对金融企业加大对农村货车下乡的支持力度，推出B端、C端用户满意的金融产品；五是联合各企业进行多品牌联合促销活动；六是强化农村地区对客货混装的检查，鼓励专车专用，防止安全事故发生。
在此基础上，范永军建议，着力二手新能源物流车流通与发展。第一，围绕一些城市端，由近往远推广新能源物流车，在近郊、城乡结合部先推，期间可以好品质、性能有保障的二手车为主体；第二，以租赁运营为主，包括二手新能源物流车，无需让用户一定购买车辆，其仅需让大家体验便利、实惠，将来充电设施建立完善，模式完整成熟，使用频率增加之后，即从租赁转向销售为主；第三，以稳定可靠的二手车流通为主，新车为辅，新能源二手车流入到农村市场，自用也好，承运也罢，里程要求不高，实用性反而很强。“二手新能源物流车三电稳定，质量有所保证，座椅、车身等翻新整修即可投入使用。待市场发展到一定程度，就能从二手车转向新车为主了。”范永军如是说。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2023年第13期）