B级车市场，迈腾一直以来都是标杆，无论是品质还是销量。其厚重舒适的底盘调校、加长后的车身尺寸、大气的造型设计深受国内消费者青睐，自2017年连续两年以超20万台销量成绩蝉联中级轿车市场销冠。

去年10月迎来小幅改款、配置升级的迈腾，本以为能进一步扩大领先优势、再接再厉，谁想到不仅销量被劲敌帕萨特、雅阁、凯美瑞反超，自身也遭遇8连跌，今年1月降幅更是扩大至57.7%。虽说汽车市场一向“三十年河东，三十年河西”，但在同级一路高歌猛进的前提下，B级标杆迈腾为什么销量越来越差？

1.4T产能有限，2.0T失去价格优势

中国消费者信奉的是“买低不买高”，因为对于多数汽车消费者们来说，他们更乐于购买性价比更高的低配或者低价产品，4S店的销售人员自然投其所好从低价开始推介。

迈腾却不一样，当你进入一汽-大众4S店意向购买迈腾时，销售会直接给你推荐价格更高的2.0T车型，如果你透露出一丝想买1.4T的倾向，销售会以“1.4T高配和2.0T低配价差不到1万”、“1.4T带不动这台B级车”等类似的话术让你对迈腾1.4T车型死心。

乘联会数据也显示，近半年来迈腾330TSI和380TSI（2.0T高低功）销量占比逐步提升，今年4月在12537台总销量中，1.4T占比不足14%；上汽大众帕萨特1.4T销量更是仅有不到6%。

难道大众的高价车比低价车还好卖？并非如此，对于大众中国而言，旗下1.2T、1.4T和2.0T发动机有着明确的分工，前二者主要为紧凑型车供货，2.0T基本只搭载在中高端车型。随着去年全新一代朗逸、宝来的上市，新车探歌、探岳、途岳分担了部分1.4T发动机，大众还得为斯柯达明锐、柯珞克、柯迪亚克等车型供货，1.4T发动机产能已经严重不足。不得已，大众只能在迈腾和帕萨特身上削减1.4T供货量，主推2.0T。销售也对天涯君坦言：“目前绝大多数一汽-大众4S店280TSI迈腾都处于断货状态”。

没有1.4T车型拉低售价，即便终端有着高达3万左右的优惠，迈腾2.0T车型18.51-27.91万的经销商参考价，相比雅阁、凯美瑞已经失去竞争力。对于那些注重性价比的用户而言，他们无疑更倾向日系或者美系B级车；哪怕你是大众死忠粉，在高价面前，你也很有可能将目光转向隔壁大幅降价的奥迪A4L。目前奥迪A4L终端优惠高达5-6万，入门级车型35TFSI（2.0T低功）起售价已经低至24万，40TFSI起售价在25万左右，售价已经和迈腾存在重合，这个价格消费者有充足的理由选择品牌力更好的奥迪；又或者成交价几乎保持一致的二线豪华品牌：捷豹XEL、沃尔沃S60L和凯迪拉克ATS-L。

实际上，价格还不是迈腾最需要担忧的，毕竟大众车还有着高保值率优势。迈腾真正的危机在于：B级车运动化浪潮下，依然墨守成规。

运动化浪潮下，日系B级车更讨喜

毋庸置疑，伴随着80、90后的成长，年轻一代已逐步成为汽车消费市场的主力军，他们对于操控和造型设计天生就有着“运动”取向，所以我们看到了A级车市场思域、菲斯塔、昂克赛拉的热销，SUV市场缤越、哈弗F7、奕泽、C-HR的走俏，B级车也不例外。

十代雅阁国产之后，虽然取消了最受期待的2.0T+10AT组合，但230TURBO和260TURBO在同级中性能依旧强劲，最重要的是对比上代偏向舒适性调校的底盘，新款雅阁更显厚重的底盘在操控体验上有了大幅提升，加上指向精准的方向盘以及跟脚的油门设定，的确称得上“好开”。

八代凯美瑞同样如此，在TNGA架构的加持下，不仅发动机的爆发力和燃油经济性再度提升，底盘质感和操控感较上代车型也有了质的飞跃，成为一台更显“运动”的丰田车。

天涯君身边很多开过迈腾、十代雅阁和八代凯美瑞的朋友都不约而同的给出这样的评价：“迈腾还是一如既往的均衡，底盘稳重舒适、NVH同级一流，坐在后排真心享受。但同时，更长的车身和轴距、偏厚实的底盘也限制了其操控性能，相比之下我更喜欢开起来更舒服的雅阁或者凯美瑞”。

还有设计方面，雅阁科幻的前脸、时尚的溜背样式足以让年轻人一见钟情，凯美瑞的外观虽谈不上惊艳，却胜在经久耐看，而运动版更是酷到没朋友。反观大众迈腾的套娃设计，除了让人傻傻分不清外，也就只能用“大气”二字加以概括了。

至于说大众车型的“光环”：省油和耐用，本田和丰田丝毫不逊色；安全，在最近的中保研碰撞测试中，丰田车型的成绩明显高于大众车，而本田主动安全系统Honda SENSING也备受好评。

因此，迈腾在设计、操控运动化方面的落后一步，雅阁、凯美瑞性能、安全方面的再进一步，此消彼长之下，日系B级车更加讨喜。

高半级的帕萨特

除了打不过雅阁和凯美瑞，现款迈腾面对南大众兄弟帕萨特也处于下风。

和强调大众技术背书、原汁原味德系的迈腾不同，上汽大众帕萨特一向以迎合中国消费者需求为出发点：最早引入的第五代Passat，首次将轴距加长100毫米，开创了中级轿车轴距加长的先河；新一代帕萨特车尾印刻“Passat”字母，很显然这是在致敬辉腾的设计，这一设计的出处恐怕正是那句“不怕宝马和路虎，就怕大众下面有字母”的网红调侃。

从这些细节上，足以看出帕萨特营销上的敏锐和对国内消费者需求的精准把控。现款帕萨特更是领悟了这一精髓，稍长的车身和带字母的车尾不仅更显高贵、大气，内饰设计也更加年轻化：偏向于驾驶员一侧的内饰布局、更大的中控屏和全液晶仪表组合、钢琴烤漆面板等元素，比起迈腾贯穿式空调出风口和木纹饰板，无论是质感还是科技感都要高出半级，这也是为什么同为MQB平台打造，动力系统一致、驾控品质相近，新一代帕萨特持续走高迈腾却跌跌不休的关键。

当然，现款迈腾接近产品末期，换代在即也是迈腾销量下滑的重要原因之一，全新一代迈腾接下来无论是外观、内饰都会升级，不少消费者也在持币观望，等待新车的上市。

缺乏混动车型的迈腾

最后一点原因是迈腾在混动车型上的滞后。

日系自不用多言，丰田和本田都是混动技术的先行者，凯美瑞双擎油耗和综合性能上的优势，雅阁混动加速体验和静音方面的体验，在市场上均有口皆碑，它们的加入不仅为消费者提供了丰富的选择，也为凯美瑞和雅阁销量上的突破做出了相当大的贡献。数据显示，4月凯美瑞双擎销量为2211辆，占当月销量的15.7%；雅阁混动销量为3455辆，占比为16.2%。

大众虽说在混动技术推进方面稍稍落后，但相比于一汽-大众，上汽大众却走在了前列，帕萨特PHEV和途观L PHEV于2018年先后面世，为了促进混动车型的销售，上汽大众一方面在价格上给予最大诚意，另一方面终端4S店也积极推销混动车型，在今年4月的销量占比中，帕萨特PHEV车型就占到了22.2%。如果迈腾也能率先布局混动车型，毫无疑问不至于败的如此惨烈。

总 结

汽车市场没有永恒的赢家，更没有一直畅销的“神车”，从最初的老三样，到新三样，再到今天自主品牌的崛起，事实证明只有把消费者需求放在第一位的车企和车型才能收获最终的胜利。迈腾的失败正是源于忽略了已逐步成为消费主力的90后用车需求，设计和操控方面的固步自封，混动车型的面世没有紧跟时代的步伐，主销2.0T车型失去价格优势，奥迪售价上的下压，这些都是迈腾销量越来越差的重要原因。

好在一汽-大众近期已表示，全新一代迈腾将于今年下半年正式上市，设计、配置、性能方面都有全面升级，新能源版本也将同步推出。新车能让迈腾重回巅峰吗？只能说我们拭目以待。