1995年推出的第六代Civic（EK）虽然推重比方面的数据不如前两代EG、EF好看，但是完全继承了前两代前辈的底盘和操控上的优点，较短的轴距，先进的前后双叉臂悬挂，还有强劲的B16A乃至更烈的B16B（Type R）相助，你还会把他当做一款家庭用小车看待么？本田是肯定没有如此定位EK的，不然流芳百世的Civic Type R也不会从这一代开始出现，这也可以想通为什么本田会愿意在如此不起眼的小车身上使用高成本的双叉臂悬挂，一切都是因为Civic的定位本就不平凡。日本人总是把好东西留在自己身边，虽然我们国人无福经历Type R时代，但是民间存在着不少的Type R的好底子在，像EK3、EK4和FA1这些。或许亲自来一次普通Civic“Type R化”更能享受个中乐趣。不过更多的EK还是出现在赛场上，想当年VTEC一出来，抹杀一众欧系钢炮和本国同胞的那股势头，放在如今的赛场上是丝毫不减当年。无论是优异的性能和操控，还是低廉的车辆成本，又或是成熟的强化方案，都是各代Civic至今仍各领风骚于赛场的重要原因。

图：赛车不需要过于精细的外表修饰，因为赛场上的碰擦时刻存在着。

图：碳纤维机盖下面的红头机器若隐若现，能够一下子让人对眼前这台平庸外表的小车萌生敬仰之情。

图：为了减重，全部的车窗玻璃换成了塑料板。

EK3的原厂动力来源于D15Z4，1.5公升的排气量， 单顶置凸轮轴，16气门，最大马力106匹，五速手动或四速自动可选，典型家庭代步车的配置。最要命的是同门兄弟EK4本田配置了一代“名妓”B16A，还有更狠的188匹的B16B EK9 Type R在，这些都无时无刻不在诱惑着那些不甘平凡的EK3车主们“骚动”的心。不过也是给准备落场的EK3们提供了好方案。EK3的移植方案很多，除了上面说的两种，更多的人会偏爱DC2 Type R上面那台200匹的B18C，就算是K20A的移植方案也是屡见不鲜。今天的这台EK3来自B16A阵营，移植B16A最大的好处就是原装位，无须对引擎脚位做修改，随到随安，下地即走。要说B16A，身上有太多的辉煌之处，他是本田史上最早使用VTEC技术的引擎，是世界上最早一台升功率超过100匹的1.6L民用引擎。B16A的初亮相出现在Integra RSI（DA6）上，而成名则是在Civic上。到了EK4这里，B16A也已经是第二代光景，相比EF时期的第一代，压缩比被调高至10.4:1，最大马力也达到了170匹。可别忘了这是台赛车，原装B16A定是不能满足需求的，强化引擎发挥极致才是真真紧要的。我们看不到的引擎内部已是另一番天地，锻造活塞、连杆、高角度凸轮轴、钛合金气门、气门弹簧、锻造钛帽、大小轴瓦等一系列竞技品给B16A来了个从头到脚的全方位包装。今日不比往昔，为了适应赛场，眼下的B16A已不是人们印象中那台“温顺”的原厂引擎。

图：管他B16还是B18，本田迷们看到这幅景象早已心神荡漾。

图：即使没有“B16A”的镌刻，各位本田迷也能从与变速箱与中缸的高度差辨别出B16和B18吧。

图：车灯处开洞导风是赛车常用的进气手法，内藏K&N高流量进气冬菇。

图：冬菇外的简易风箱还可起到一定的储气作用，对低转进气的响应速度有一定帮助。

图：碳纤维的进气管道减轻重量的同时能够有效隔热，提高生气中的氧密度。

图：每每看到老车上的拉线油门都会不自觉地兴奋一阵。

图：轻量化点火正时可调皮带轮，方便调节点火正时发挥引擎最佳工况。

图：轻量化的大流量油轨配合高压喷油嘴，保证了足够的供油量。

图：台产油压调节器。

图：高压点火分线能够提供更高的点火能量。

图：刹车油壶吸油绷带，防止漏出的刹车油被引燃，在老车上作用显得尤为重要。

图：自制油壶，用于曲轴箱通风和气门室盖通风。引擎工作中未燃烧的混合气和已燃烧的废气会经过活塞与缸体之间的间隙进入到曲轴箱，会造成降低机油的使用特性和加速腐蚀引擎零部件等问题。通风装置可有效解决上述问题，同时降低曲轴箱压力，防止高压破坏曲轴箱密封性。

图：大号水箱为台湾制品，横向占据了前排所有位置，想必有着不错的冷却效果。

图：机油冷同样为台制品，位于车头右前方，能够受到很好的撞风。

图：全段排气尾店家自制，四出一加全段直通虽然会损失一些低扭，但对高转输出的改善是极大的。

图：有了给气给油，引擎本体强化等硬件方面的升级，想要发挥出硬件设备该有的效能，软件的合理调教也是重头戏。这台EK3选用了HKS F-con V-Pro外挂电脑来对引擎的工况进行管理。

EK之所以能成为赛车场上的抢手货，不但是因为他有很强的动力基础，先进的车架设计和悬挂形式也是重要原因，这句话已经讲了无数遍，但还是不得不拿出来说。前双摇臂悬挂在EP3之后就从Civic中消失了，取而代之的是成本较低的麦弗逊。双摇臂悬挂的优点：布局灵活，强度高，运动性和操控性极强，这也是为什么至今的好多超跑和方程式赛车使用这一悬挂形式的原因。Civic的FF布局在赛道上本应该存在很严重的推头现象，不过得益于本田合理的悬挂设计，Civic的车尾非常灵活，能够很好的配合车头表现出极高的弯道水准，推头这种劣势在Civic身上被极大地削弱。所以说“最速前驱车”、“前驱街霸”这些头衔都不是盖的。但毕竟EK3年岁已高，身子骨松散不说，各种骨质疏松风湿腿痛困扰多年，想要下赛场，强身健体先做好。还好有着非常不错的底子，在此基础上车主对悬挂系统中的摆臂进行了更换，追加了一系列横向拉杆，再换上运动调教的绞牙避震，这下可经得起B16A折腾的了。

图：车架已是锈迹斑斑，但是悬挂和车架的一系列强化措施使得这台老车又恢复了往日的活力。双摇臂悬挂的上摆臂位置非常考上，接近塔顶位置了，且已经更换成了轻量且高强度的铝合金制品。避震则是台湾D2的运动避震套装。

图：变速箱采用比较古老的连杆换挡形式。

图：Civic的后悬挂其实是双摇臂的变形，可以看到下摆臂实际上是一个T型的结构而非典型的A型构造。车主也是用铝合金摆臂更换了原厂摆臂。

图：鱼眼式的悬挂、车架连接件，使得悬挂的力量传递变得快速直接。

图：前后的横向拉杆有助克服车架所受的侧向力，加强车架整体强度。另外，EK3的悬挂下摆臂是直接与主车架相连的，作用力的传递准确度可想而知。

图：前后轮胎均为韩泰产品，规格190/57 R15 。轮圈则是Magline的锻造产品。

图：前轮制动已升级成AP Racing 5000+的刹车套件。

图：Civic原厂的鼓刹已经被替换成了碟刹以提高制动能力。

图：完全掏空的驾驶舱，只保留必须用品，最大程度减轻车身重量。

图：中控台为一块碳纤面板，上面嵌有4颗台湾D1 Spec赛车连表，用以显示油温油压等信息。下面的10000转表底的新转速表则取代了原厂转速表。

图：MOMO换挡杆，旁边的是制动力分配器，用以实现在不同的车轮上输给不同的制动力。

图：灭火器是赛车的必需品，为了不增加车重，选用的小号灭火器。

图：空荡荡的后排正好为油路的布置和各种滤清器、电池的安防提供了空间。

图：汽油滤清器和机油滤清器。

图：电池的后置一个是处于车身配重考虑，另外还避免了受引擎舱的高温影响。

如今的街头已是各种涡轮小钢炮的天下，自然吸气的美好时代业已成为过去，“街头霸王”的称号也是几易其主，不再为一家所据。就连一直走在自然吸气领域前列的本田也传言要加入涡轮大家庭。于是我们很庆幸依然能够看到保留在赛场上的这一批本田赛车和引擎。他们代表的不仅仅是一个时代汽车工业的水准，更多的是玩车人留在那个年代的热情和回忆。