奥迪期望通过与上汽的合作来扩大市场并且改变当下的利益不均问题，现实的阻力远比想象中要大得多。

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文 | 梁秋梦

作为一汽、大众、奥迪三方合作的产物，一汽奥迪销售公司长期处于“难产”状态。在独立的销售公司成立之前，其一直以销售事业部的形式存在。

不过，5月下旬，在国家市场监督管理总局所发布的《市场监督总局企业名称核准公告》中，“一汽奥迪销售有限责任公司”的名字已经赫然在列。汽车产经向一汽-大众奥迪内部人士求证消息并获得肯定答复，“销售公司下半年成立，且股比不变。”

这一消息让奥迪在华的合资格局再次成为人们的话题点。对渴望攫取更多权力的奥迪来说，股权不变的一汽奥迪销售公司能顺利成立，意味着它在话语权上取得了新突破。

但与此跨越性事件相对的是，奥迪的另一合资项目——上汽奥迪却仍是存有诸多未知因素。由于三方合资公司的规划尚不明朗，并且上汽奥迪最近声音较少，我们采访了多位业内人士，但收到的回复都是“没有听到进展”，“之前的传闻都没了下文”。

也许是妥协的结果

其实，早在2018年1月，一汽-大众计划将奥迪销售事业部整体搬迁至杭州的消息就不胫而走，而直到一年多后才有进展，汽车产经推测这应该是合资双方协议已久、最终都做出妥协的结果。

在这场推拉游戏里，奥迪肯定是主动的一方。在过去高速发展的30年里，奥迪只能在这块大蛋糕上分到10%。出钱出力出技术的奥迪，显然不会甘心，它希望独立的销售公司能带来权力的进一步渗透。

而一汽方面之所以被动，主要原因有两个：一个是它有权力被削弱的担忧，毕竟新公司远离一汽本部长春，而新公司又有可能成为奥迪在华的总部所在；二个是由于之前选址杭州的消息愈演愈烈，使得一汽奥迪员工情绪出现了大面积波动。

现在，一汽终于同意搬迁并成立单独的销售公司，这跟销售公司维持一汽集团占股60%、大众占股30%、奥迪占股10%的股权设置有着莫大的关系。总的来说就是，奥迪在股权层面做了退让，而一汽则接受了销售公司远离一汽本部的结果。

也有人认为，销售公司的股比之所以保持不变，是因为当前中美贸易战背景下，中德关系变得微妙，导致一汽奥迪的股比调整不像华晨宝马那般松动。

不管怎样，如若一汽奥迪合理解决人员变更这些事，并南下成功的话，其实无论是对一汽还是对奥迪，都有着更为利好的一面。

首先，减少流程、独立决策本就符合现今车企精简化运营的趋势。再者，如果搬至杭州，也能改变一汽奥迪目前在华东、华南市场表现偏弱的市场格局。

奥迪经销商在接受汽车产经采访时还分析道，“如果总部选在离长春较远的杭州，奥迪一定能做到更市场化。另外，杭州是互联网发展中心，更利于奥迪做智能网联。”与这位经销商观点相一致的事实是，就在刚刚过去两周的2019CES Asia展上，奥迪刚刚宣布引入阿里巴巴生态，打造奥迪connect互联科技开发平台。

上汽奥迪 扑朔迷离

透过一汽奥迪销售公司成立的消息，有业界人士猜测，奥迪有想法先成立一个两方合资的销售公司，待上汽奥迪产品上市再更改为三方持股。

实际上，三方合资公司就是作为奥迪与上汽合资的对价承诺存在的。2017年奥迪与上汽“暗度陈仓”的合资计划曝光，引发了经销商们的集体“起义”。为了安抚经销商，奥迪与一汽以及经销商方面达成“519”协议，即上汽奥迪项目落地之前，必须成立一家奥迪、一汽和上汽三方股权平衡的合资销售公司，奥迪在中国的所有产品销售都都将由这家销售公司及旗下的渠道网络统管。

2017年5月19日，奥迪经销商联会来北京签署“5·19”的协议

时间过去了两年多，上汽奥迪的合资项目已经有了更多的信息，比如代表上汽中方的经理人确定为贾鸣镝、第一款国产车型为奥迪A7L、时间表也确定在2020年投产。然而，虽然有了详细的车型表，但上汽奥迪的进一步推进还是困于三方合资公司的成立。

一汽奥迪的经销商便向汽车产经反应，“上汽奥迪和三方合资公司现在基本没声音了。”

他还透露，之前有传言说在一汽大众奥迪营销事业部任职的葛树文、以及在上汽大众负责斯柯达品牌营销的施瑞德，将代表奥迪外方负责上汽奥迪事务，但后来消息都渐渐沉没了。而葛树文也在今年4月1日正式出任东风雷诺汽车有限公司总裁一职。

此外，中美贸易战下的中德关系，是否会影响三方促成均等持股的合资的销售公司，也是个无法解答的问题。

关于三方合资公司是否成立，汽车产经向奥迪中国求证，奥迪官方给出的回复是：“没有更新的说法。”而今年3月，奥迪股份公司CEO BramScho的回答还是依旧模棱两可，他说：“是否建立与上汽的合资公司，不取决于我们单方面，需要和中国伙伴进行各方协调决定。”

上汽方面最新的说法则要回到2018年7月时，其透露上汽奥迪将不再采用传统4S店销售方式，或许会选择线上销售、线下交车。

然而，这一做法明显还是违背2017年与经销商定下的519协议，这个消息的公布更多只是对经销商反应的一种试探。

可以确定的是，如果不成立三方合资公司，全国几百家经销商一旦停止提车，这不是奥迪能承受的结果。但假设三方合资的销售公司真能成立，这对奥迪来说也是个全新的课题，关于渠道利益如何分割的问题完全没有先例可循，而因为对两套销售体系处理不当而造成的前车之鉴却比比皆是。

如2010年的北京奔驰，由于持49%股权的利星行对进口E级车进行大幅降价抛售，严重挫伤了刚刚上市的国产E级车。出现同样问题的，还有2014年刚刚国产的奇瑞捷豹路虎。

只能说，奥迪期望通过与上汽的合作来扩大市场并且改变当下的利益不均问题，现实的阻力远比想象中要大得多。