全新一代雷凌在上市后获得了极大的关注，它的火热程度如何呢?据官方的数据显示，在上市不到十天的时间里，它的订单已经超过一万辆。由于采用全新的TNGA平台架构，全新一代车辆在制造的过程中需要替换以往绝大多数的零件，以至于在上市的半个月后才能有小批量的车源。
全新一代雷凌提供了两套动力总成提供消费者选择，分别是燃油版/双擎版。燃油版搭载的是一台1.2L的涡轮增压发动机，而双擎版则搭载的最新的第二代THS丰田混合动力系统。在了解全新一代雷凌双擎之前，我们很有必要先来了解一下这套动力动力总成到底有什么变化。这套动力系统主要由一台1.8L的自然吸气发动机、能量控制单元ECU、全新的电池组、一对全新设计的平行轴电机组成。这套新的动力系统最大的变化在于，能量控制单元、电池组以及电机的体积都变得了更加的小。老款的雷凌双擎中，电池组是排布在后备厢的位置的，因此后备厢的体积会受到一定的侵扰。而全新一代雷凌双擎在保持了系统综合功率一致的同时，把各个部分的体积都减小了，最终得以成功地把它们放在座椅的下方，节省了后备厢的空间，双擎的后备厢空间与燃油版达到了一致。
作为丰田TNGA家族首款中级车，全新换代雷凌可谓发生了脱胎换骨的改变，低重心设计让全新雷凌车身较老款有所降低，更具俯冲感的炫酷、动感，迸发出强烈的活力。而更低的重心也带来了更好的操控性和舒适性。
这套后独立悬挂在官方说法中，他们称之为”双叉臂式独立悬挂“。其主要原因在于官方针对性优化了后悬挂减震器以及纵臂的位置。车辆能在高速过弯的时候实现一定程度的后轮随动转向，在紧急制动的时候也能提供更大的前束效果，从而增加转向以及制动性能。
驾驶动力方面，双擎版本的起步主要由电机介入，电机的响应速度非常得快，而且非常的安静。在实测的驾驶过程中，如果你是缓慢给油起步，动力系统会一直保持电机(非纯EV模式)单向输出，可以直到超过30km/h或者电量不足的时候发动机才明显介入。
如果一般在市区通勤来说，丰田的这套混合动力系统是极难挑出毛病的。全新的一对平衡轴电机让电机和发动机的配合变得比以往更加天衣无缝。无论是急加速、或者是缓慢加速整个动力系统能给人满意而且并不慢的动力响应。
在平顺性/舒适性以及NVH上还能达到一定的优势，如果长时间地开，甚至会“宠惯”驾驶者，处于一种非常平顺舒适的驾驶环境。
另外不得不提的就是后排的乘坐表现。全新的后独立悬挂简单地说还是非常地“香”。由于特殊的后悬挂结构，车辆在路过一些大颠簸或者减速带的时候，车辆的跳动会往后进行一定程度“滑移“来巧妙化解。给后排乘客的感受就是跳动的行程会增长，而且悬挂的震动得到了很好的化解，有那种即便颠簸，但是后排依旧“贴服”在地面的感觉。
此外，如果需要全动力输出的时候，双擎版本的发动机更多是偏向于给电池组充电的状态，如果挂入制动力调整挡，即拥有更强动能回收力的B挡，这样的效果则更为明显。体验到驾驶员身上的时候就是发动机“干吼不走”的感觉，给驾驶员的动力反馈就显得并不那么直接了。
当然，双擎版本的车型的定位也并非下赛道，原厂试驾车的轮胎也只是采用了普利司通的绿歌伴EP150系列轮胎，轮胎的定位偏向于公路驾驶以及舒适的设定。而这套动力系统则更偏向于燃油经济性的表现，因此赛道的剧烈驾驶它们就显得那么“力不从心”了。
燃油版车型给人的动力感觉就“比不上”双擎版本，特别在于低速区间的动力响应。虽然它的涡轮介入点并不高，但是整体发动机的出力有点类似N/A发动机，给人的试驾感受不算充沛。但是如果让人选择燃油版还是双擎版下赛道的话，我还是会选择燃油版车型。燃油版车型和双擎版本车型我都在熟悉赛道之后认真跑了两圈左右。在我自己进行手机的圈速记录的过程中，我惊奇地发现两个车型当中，如果圈数真的比较起来，双擎版本与燃油版车型并没有太大差异，甚至燃油版的成绩略胜一筹。
其主要的原因在于之前提过的双擎动力系统的结构趋向，其次是燃油版车型虽然动力不算充沛，但是好在在赛道的驾驶中给那种“拳拳到肉”的感觉更加容易熟悉掌控。发动机的出力特性很容易掌握，而且在有限的“轮胎极限”情况下，燃油版的动力更容易在赛道发挥出来，而且轻量化也做得更好。
内饰设计疏密有致，功能键尽量集中于一个区域，其他区域做到了极简的设计，打造出了高质感与舒适感兼备的豪华内部空间。在储物空间的设计上同样巧妙，后端托盘可存放智能手机或便携式游戏设备，优化行李厢内部的表面形状，以确保可轻松装载较大行李，如高尔夫球袋、旅行箱，整车储物空间非常充足，满足驾乘者日常储物所需。在整个外观的设计中显得恰如其分，时尚感和这种锋利的感觉给的恰到好处。至于座椅的舒适性方面全新一代雷凌的提高也是十分明显的，座椅无论在人体工程学，还是说实际的用料做工上，都得到了提升。其最大的原因还是在于TNGA架构上得到的好处，新架构的座椅骨架应用了全新的框架，而里面的填充无聊也跟TNGA其他车型全面看齐。由于全新换代雷凌全面优化了发动机悬置布局，同时采用液压悬置的方式，有效衰减发动机怠速工况下的低频大幅振动。而顶棚隔音棉覆盖面积增大至60%，一体成型式地板隔音棉的覆盖率增大至90%以上，前围隔音棉实现全覆盖，这使得在高速行驶时，全新换代雷凌车内空间更加静谧舒适。
全新换代雷凌科技版配置了12.1英寸中控屏、10.8英寸彩色抬头显示屏(HUD)和7英寸彩色仪表盘，可实现三屏互联。尤其是10.8英寸彩色抬头显示屏可以显示车辆导航、时速等关键行车信息，无需低头获取丰富驾驶信息。全新换代雷凌采用TNGA-C平台全新麦弗逊式前悬架、同级罕见的双叉臂式独立后悬架，这套后悬带有后轮随动功能，同时还装备了全新升级的转向系统。得益于这一套车身架构，在日常行驶上，全新换代雷凌的滤震能力让我一度怀疑这是一台豪华品牌的车型，尤其是后排，乘坐品质很高而且“整”，在通过一些不平整路面时，车身没有多余且廉价的晃动感。而更令年轻消费者关心的驾驶乐趣方面，这套车身架构为其带来了前所未有的驾驭感，转向的线性以及更高极限的稳定性让其可以媲美豪华运动品牌的部分车型，或许全新换代雷凌在向我们诠释“人有我优”的概念，但对于消费者而言，这真的是实打实的享受。
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