2019年6月5日清晨，距离俄罗斯首都莫斯科190公里外的小城图拉，迎来一位陌生的中国客人：魏建军。
他是来参加长城汽车图拉工厂竣工投产仪式的——以长城集团董事长的身份。
（巧的是，几乎同一时期，福特宣布关停三家俄罗斯工厂）
踏上俄罗斯土地的这一刻，55岁的魏建军，是否能记起，30多年前，那个开着俄罗斯神车拉达，在保定表演漂移的少年车神？
魏建军不是军人，但他爸是。
1983年，45岁的魏德义退伍，他带着全家五口人，从北京回到家乡保定，自谋生路。
他盯上了当时严重依赖进口的汽车独立前桥。
于是，就在浙江的鲁冠球造起万向节、福建的曹德旺创立福耀玻璃的时候，河北的魏德义鼓捣出第一台国产独立前桥。
父亲的身影，在魏建军的心里，相信是有烙印的，一位了解他的老人曾这样形容他：这孩子从小长在部队大院里长大，身上就有股狠劲，要么不做，要做就要做到最好。
另一方面，优渥的家境又给了魏建军近水楼台的天然优势，当同龄人还在省吃俭用憧憬着攒钱买一辆自行车时，二十出头的魏建军，已经拥有了自己的第一辆进口车，来自前苏联的拉达。
开着拉达表演特技漂移，成了全国人民认识魏建军的开始。
如果不当董事长，他或许会成为一个专业的技师或者赛车手。
只是，历史没有如果。
就在魏德义带着一帮技术员成功研发出独立前桥的那一年，他的弟弟、魏建军的叔叔魏得良意外车祸撒手人寰，留下一间名为长城工业的改装车公司，被保定当地乡政府接管。
没多久，被乡政府接管的长城工业陷入亏损，负债200万，政府无奈，开出优惠条件，引人承包。
26岁的魏建军揭榜，与乡政府签下5年承包合同。在此之前，他没有跟家人商量，他执拗地认为，叔叔生前开创的事业，理应由他继续下去。
1990年春，在乡亲们复杂的眼光注目下，魏建军开着他那辆拉达，沿着坑坑洼洼的公路，驶向保定东南郊区，任长城工业总经理。
就在接手长城工业那一年，深圳的改革春风吹热了整个汽车业，中国汽车产量首次突破100万辆。
延续了两年的改装车业务后，魏建军也开始蠢蠢欲动。
1993年，他从父亲的工厂拿来独立前桥和悬挂技术，买来底盘技术，请扬州的钣金工，敲出一辆长城牌轿车。当时，开着这辆车去展会，不坏个几回，根本开不到。
然而，就是这个钣金工敲出来的长城轿车，却靠着10万块钱的低价，在东北三省风靡一时，半年进账一百万，三年扭亏为盈。
1992年，长城生产的改装车
直到1994年，国家《汽车工业产业政策》出台，汽车生产开始实行目录制管理，长城轿车上不了目录，上不了牌照，魏建军的轿车梦，才旋即告终。
这段曲折，对魏建军谨小慎微的行事风格或许扮演过一定角色。
但是，天无绝人之路。
轿车没戏了，魏建军花了一年时间，辗转国外找灵感。
泰国街头满大街跑的皮卡给了他灵感——泰国跟中国同为劳动密集型发展中国家，对中国市场很有借鉴意义。
他马不停蹄回到国内，调研中国皮卡市场。
巧的是，当时中国最大的皮卡生产商，正是同在保定的田野汽车。
这是一家包袱沉重的老国企，包袱重，价格贵，质量差，提升空间巨大。
魏建军一头扎进车间，一口气买来100辆样车，工厂院子放不下，就升到二楼去。
然后，他又从田野汽车挖来技术员，从绵阳新晨厂采购发动机，从唐山齿轮厂采购变速箱，轰轰烈烈拉开了造皮卡的大幕。
1996年3月5日，长城旗下第一辆省油、耐用的皮卡迪尔（Deer）横空出世，在那个一辆夏利14万起的年代，魏建军一咬牙，把迪尔定在4-6万。
当时的个体经营户和乡镇老板，一看能拉货、省油、耐用、价格低廉的皮卡，一个字，买！
再加上当时国家对社会单位买轿车有严格限制，在私营经济发达的沿海地区社会单位，直接批量往回拉皮卡。
1997年，长城迪尔拿下皮卡销量冠军。此后20年，皮卡都是中国汽车自主品牌控制最为牢固的一个细分市场，外资基本无法涉猎。
剑走偏锋，出奇制胜，魏建军至今都觉得，这是他最成功的决策之一。
然而，销量飘红的背后，却是技术受制于人的巨大风险。
和国企田野汽车相同，长城皮卡的发动机，也是从四川绵阳新晨发动机厂采购的。
1999年5月，国企田野汽车陷入困境，工厂几乎停产，田野汽车是河北省、保定市两级政府重点扶持对象。
保定政府想让长城重组田野，但是老国企田野很难放下身段，接受民企改造。魏建军跟田野汽车谈了几次，都没有达成一致。
半年后，田野跟东北华晨汽车闪电合资，组建河北中兴汽车。
听闻消息，魏建军震惊不已——长城皮卡的发动机供应商新晨发动机厂，背后就是华晨控股，田野和华晨一合资，华晨一下子从长城的供应商伙伴变成对手，只要华晨一句话，长城的发动机供应就会被直接切断。
发动机，传统燃油汽车三大核心部件之一，一旦被他人掌握，就会成为制约车企的巨大软肋。天生骄傲的魏建军最不能容忍的，就是合作伙伴拿着独家技术要挟他。
他火速动用自己在保定企业界的人脉，与人合资成立长城内燃机公司，自己占股51%。
然后，巨资引进日本、美国和德国的先进制造设备，利用专利到期的发动机技术，自主生产可用于皮卡的发动机。
从2000年自造发动机、2007年搭载自主研发变速箱，2010年投资50亿建长城汽车新技术中心到数十年如一日的“过度投入研发”，魏建军笃信，任何技术，只要没掌握在自己手里，就得低人一头。
对于合资项目，他坚持控股51%，甚至让老爸手里的集团公司参股，建起一条能生产发动机、车身、前桥、后桥、内饰件和空调器的完整供应链。
2018年，长城与宝马联姻成立合资公司，当外界盛传这又是一场市场换技术的不公平交易时，魏建军坚持这是“中国汽车合资史上最有质量的合资”，股比50：50，一步没让。
这应该是魏建军人生最畅快的一次签名。
魏建军的执拗，一部分来源于他确实踩对了中国汽车工业为数不多的几个机会点。
瞄准乡镇市场的皮卡一战成名后，他很快注意到，北上广一线城市对皮卡的限行，会成为长城未来的掣肘。
在一轮对客车的投资失利后，他决定在10万元以下的SUV市场放手一搏。
在长城的内部会议上，高层们围坐一圈，不发一言，他们不认可聚焦SUV的战略，但也不敢主动打破沉默。
魏建军一拍桌板，斩钉截铁留下一句话：单腿走路，绝对比脚踏几只船风险要小，如果不能在某一领域聚焦，那么中国车企也将像过去的家电、PC和手机制造商一样，在一轮红海竞争之后什么都不会留下。
于是，长城第一款SUV赛弗面市，专门面向城市里追求时髦但钱包不鼓的年轻人。
第一年，销量就突破3万。
一年后推出的赛影SUV，更是打出“赛影是进城的皮卡，生意人理想用车”、“8万余元7人座，乘客载货两相宜”的口号，单月销量突破3000。
SUV的一炮而红，将长城送进了港交所，也让39岁的乡镇民企老板魏建军，一夜之间变成市值70多亿的上市公司CEO。
中国汽车行业首富，花落魏家。
至此，偏安保定的长城汽车开始频频出现在媒体聚光灯下，魏建军也被推上了造车生涯的第一个高峰。
身处高光时刻的魏建军，这时又流露出执拗之外谨小慎微的一面。
这一年，长城在保定市郊投资15亿建新厂区，保定一位市领导去长城工厂视察时，对他说：你可不能骄傲啊！
魏建军回答：我一直都夹着尾巴做人啊。
这大概是一代民营企业家的心声。
越是高歌猛进的时候，越要盯着阳光下的危机。
就如同世纪之初的华为，在经历过一轮野蛮生长期后，旋即陷入组织无序的管理危机，长城在生产管理上的弊病，也随着产销规模的扩大，逐渐暴露。
只有高中学历的魏建军，给长城找了个好老师：丰田。
在学丰田这件事上，魏建军的观点是：一定要学到底，全面学——这又跟任正非当年斥巨资请来IBM的老师时，对内提出的“先僵化、再优化”要求，有着异曲同工之妙。
国内没有关于丰田精益生产模式的书，魏建军就趁着到日本出差，花1万块钱采购一批地道的书，花30万请人翻译成中文。
两年时间，魏建军盘下所有跟丰田生产方式相关的书，上至董事长、总经理，下到清扫工，都要学。
有时候，一本书发一段时间，还要收回去，过一段时间再发，防止员工压箱底。
还有百用不赖的考试。
一次，总经理王凤英去俄罗斯出差谈合作，行程非常紧，每天只能睡三四个小时，还在飞机上看刚发下来的书，写读书报告。
这股精益管理学习风，甚至刮到了办公园区。
研发大楼前的人工湖，被命名为“精益湖”，园区小路，被命名为品质路、沟通路、风险路……
但魏建军还是觉得，长城只是学到了点皮毛。
一次，他去丰田最早的厂区参观，简陋的厂房里，产出来的却是出口全世界的高档车。
负责人还告诉他：通过改善，工厂又省下一个人力。
“在长城，稍微一精益，100人就下去了，还能保证原有生产能力，可见差距之大！”
长城工厂的工人，多是河北本地农民，效仿丰田的严苛管理为这些人树立了深刻的规则意识。
魏建军以强悍的管理作风，硬生生在合资市场的缝隙里咬下一块肉。
专攻廉价市场，注定了魏建军在很长一段时间里不用太多考虑传播，只要质量过硬，老百姓自知道。
一次车展的媒体问答环节，他干巴巴的回答让现场十分尴尬，随行公关暗示他希望抓一些热点做宣传，他却眼一瞪：说什么说，干就是了。
当然，他本身也不是长袖善舞的性格，在他身上，我们能看到些许老一辈的固执与怀旧。
他喜欢呆在自己出生的村子里，跟村里老人聊天唠嗑，去路边小饭馆点几个菜，遇到自己喜欢吃的，就去后厨跟师傅学学手艺，回家再自己做。
“我特喜欢自个儿做菜吃。”
连喝酒也是，他不喝红酒，去日本出差，会特意在机场买两瓶二锅头带上。
但时代变了。
当越来越多中产阶级不再满足于便宜而雷同的商品时，当哈弗品牌独立后的第一款高端车型H8折戟时，魏建军意识到，想突破合资品牌封锁，必须换一种思路。
于是，中国自主汽车的第一个豪华品牌WEY诞生了。
半年时间里，从高铁站、飞机场到商场展厅、平面广告，WEY随处可见。
少言寡语的魏建军，亲自出镜品牌宣传片《WEY 前行者》。
55岁的人，顶着太阳，凌晨三四点起来洗漱化妆，从早上六点，拍到晚上十点，在长城上来来回回跑了近4个小时。
保定口音厚重的魏建军，在视频里的普通话发音却标准至极。
当品牌顾问建议他像奔驰、福特、丰田一样，用自己的姓氏命名那个即将推出的高端子品牌时，他出乎意料地接受了这个建议。
以姓氏命名汽车，这在西方国家屡见不鲜，但对相对保守与宗族观念较为浓郁的中国人来说，未免激进。
说是为梦想赌姓氏，不为过。
在品牌顾问的建议下，他还给自己定了个英文名Jack Wey，方便外国人念。
他计划在2021年将WEY带到北美市场，“就是要告诉外国人，这个品牌来自保定，姓WEY。”
难度，当然有，但就在三四十年前，中国自主汽车品牌的起步，不难吗？
对于中国汽车产业而言，这是一段历史性的时间节点，告别了井喷式增长，竞争变成贴身肉搏，无法享受品牌溢价的自主品牌车企，利润一定会不断萎缩。
事实上，无论WEY是否推出，在那个历史时间点，中国汽车品牌必定会开启品牌向上的通道。
WEY发布后，吉利推出领克，造车新势力们也纷纷启动了品牌向上的步伐。
左手使命感，右手危机感，魏建军以WEY为名，走进了聚光灯前。
中国自主品牌向上，与合资品牌逐鹿，这需要一代人为之付出艰苦卓绝的努力。
这一代人的性格、思维、行为方式，总是与他们的成长环境息息相关。
我们的长辈们，尽管现在风光无限，但总是会条件反射般地谨小慎微、危机感满满，有时候，让人难以理解，有时候，让人觉得执拗得可爱。
未来中国的年轻人，估计也很难理解我们对于老一辈的复杂感情吧，那种自豪与遗憾并存、期待与忧虑共举的复杂感情。
但是，在这样一个乱云飞渡的时代，他们愿意主动站出来，从事和承担着这项伟大的使命，这不已经是每一个国人的幸运了吗？
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