截止到2018年年底，中国汽车年销量已经连续9年世界第一，机动车保有量已经远远超过两亿，占到全球的20%，销量更是占到全球的30%左右，这样庞大的数据之下无疑催生出了不少全新的汽车品牌，更是让老牌外企虎视眈眈。
有人说中国消费者拯救了某些品牌，其实并不为过，以大众为例，单单中国市场就贡献了大众全球40%左右的销量，国内消费能力之强可想而知。
中国机动车真正腾飞期是从2010年开始，过去几年自主品牌真正进入到一个发展期，而合资品牌也正是从自主品牌发展之后才开始重视中国市场。从最近几年全新技术的率先投入再到大型车展的布局上可以看出来，中国车市已经成为全球车市中璀璨的新星。
过去几十年中国车市呈现正增长姿态，但截止到2018年这一正增长戛然而止，车市进入到下行拐点，不少人开始唱衰中国车市，的确从短期数据上来说反应的是大环境的不利。
但我们还想用数据以及发展状态来考量中国车市未来发展状况。
2007年全球普查数据可以看出来，当时中国汽车千人拥车数不足10台，全球排名倒数，那一年中国汽车国内销量仅仅为879万台，290家整车车企累计利润约为600亿。
截止到今天，中国汽车保有量超越了部分南非国家，10年时间发展让中国汽车保有量与南美洲平齐，但从全球架构上分析，我们的汽车保有量仍然远远不及北美、欧洲以及澳大利亚。
这意味着什么？我们所看到蒸蒸日上的中国车市，汽车保有量远远不是世界最多，从人口数量以及机动车容积率上来说，中国车市远远谈不上“饱和”。
2017年数据大普查，中国车市千人拥车数仅仅为140台，这一数据与欧美超过400台的数据相比仍然有极大的上升空间，从长线发展上来说，看衰中国车企都不是明智的思维定位。
关于家庭结构成员组成，此前普查数据反馈是平均家庭户口规模为3.8人/户，也就是说我们的千人拥车数最少需要达到260+，才能保证轿车走进每家每户，汽车才能与冰箱彩电成为共同服务品。
但260+这一数据还是非常理想化，我们中西部差异非常明显，人口分界线以西幅员辽阔经济落后，人均收入低而且消费能力也低，汽车仍然属于大宗消费品，而北上广深带动起来的东部城市汽车已经开始逐步成为“小宗”消费品，消费能力差异化使得汽车保有量差异非常大。
沿袭欧美理想化的数据，千人拥车数最起码需要达到350+以上才能真正的让机动车走进每家每户。
即便算上2018年新增了2000余万台机动车，我们的千人拥车数也远远达不到理想化状态，从经济发展方向上来说，汽车带动周边产业迅速发展，仍然是未来大发展方向之一，一方面可以继续减少贫富差距，另一方面可以带动整个行业发展，最为关键的是可以真正意义上的做到“科技强国”。
数据显示中国车市经历了一次小的震荡，2018年的下行拐点将会带动新产业变革升级，欧美汽车产业发展到今天都经历了不少一次的升级变革，如果用一句话来形容过去10年疯狂发展的中国车市，那只能是“良莠不齐”，良好的车市发展需要净化自我，留其精华去其糟粕。
2018年销量的下滑，是行业洗牌的第一次，我坚信中国在发展成汽车强国的路上，还有不止一次的挫折等着我们。
严格意义上来说，中国车市的发展是从自主品牌崛起之时开始，但时间轴拨回2010年你会发现，这才是真正意义上的新起点，中国车市真正意义上也才扩张了10年，目前长城、吉利、比亚迪等自主品牌也才刚刚开始获得新技术，真正开始与合资车硬碰硬。
唱衰中国车市并不严谨，一方面原因是中国车市还有很大的需求量，另一方面原因是我们的国产车刚刚拉起大旗与合资车拼刺刀。从眼巴巴渴望拥有一台车的消费者脸上可以看出来，车仍然是他们梦想拥有的消费者，而这部分消费者，还有很多很多。
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