技术改变产品，产品决定品牌——这是在燃油发动机时代不太可能出现的逆向逻辑。根据较为可靠的消息来源，在大众内部，未来可能只有大众、奥迪和保时捷会以现有形式长期存活下去，部分或者全部的剩余品牌最终可能会被合并、推倒重来或者出售，但有些内部人士依然坚持认为，大众其实有机会再创建一个与特斯拉一样仅销售电动汽车的品牌。
负责大众集团设计策略的Michael Mauer已经不止一次被礼貌地告知要结束现在这种千篇一律的设计（想想那些大众/斯柯达/西亚特/ Cupra跨界车）——其实，现在的套娃配方至少从美感上看比以前还是强了不少，但是跨品牌也这么搞，似乎确实不太符合大众的格局。理想状态下，Michael Mauer的努力应该得到负责销售和营销的重量级董事会成员的支持——但实际上在集团层面上这一位置出现了莫名其妙的空置。Oliver Blume负责Sport＆Luxury方面的工作，Bram Schot负责Premium版块，而Herbert Diess自己为大众品牌做主，又必须同时负责监管西雅特和斯柯达品牌——既定的架构决定了下一步的改变可能存在很难消化的阻力和难以预料的结果。
从大众对于旗下品牌的态度来看，到2030年，我们所熟知的布加迪、宾利、兰博基尼，Italdesign和杜卡迪很可能不会再是大众帝国的一部分。Italdesign和杜卡迪公司将会在不久的将来被剥离出来，布加迪最后可能成为送给费迪南德皮耶希的礼物，而兰博基尼也许会有机会在奥迪或保时捷的指引下重获新生，但是宾利的机会看起来恐怕就有点渺茫了。对宾利来说，也并非没有B计划，那就是继续为这个品牌涂脂抹粉，直到等到一个愿意出价的人——之前大众内部认为这样的对象可能来自中国，但从现在中国市场的状态来看，这个可能性正在变得越来越小。而由于PPE和J1平台都不具备宾利的DNA，就算将来成交，在新能源时代恐怕也只是一种象征意义而已。
虽然兰博基尼理论上属于奥迪，但实际情况是，Ingolstadt在买单时，保时捷在交易背后的身影总是若隐若现。尽管董事会对新的Aventador按照惯例送上祝福，但是Herbert Diess也明确地表示，“我不准备让每辆跑车都拥有自己定制的动力传动系统”。其实，换一种说法，股东的态度很明确，都希望从这些品牌身上看到稳定的两位数投资回报，如果无法达成预期，他们可能就会选择将其转手甚至放弃。正如我们所看到的，Herbert Diess在很多商业决策上表现得不像一个传统的汽车人，现在大众的整个决策层似乎更喜欢自己的视野之中全是精美而温和的园艺作品，那些稀有的或者具有争议性的物种恐怕都不会过得非常愉快。
大众的2030愿景涵盖了几个不同的方向，由于投资回报率仍然是无可争议的首要任务，因此销售额和增长率都必须或多或少地在受控的前提下为投资回报服务。不过如果在经营上持续表现不佳，管理的不确定性就会增加，对于宾利和兰博基尼这样的子品牌可能就意味着灭顶之灾。
当然，大众的麻烦在于，每个品牌都有各自的奇葩问题。例如，大众汽车面临着大规模的软件问题，高阶连接方面尚未解决的问题，下一代信息娱乐系统的架构问题，时常抽风的合作伙伴关系以及即时性的零件短缺。因此，超级重要的第八代高尔夫可能无法以预料中的进度进入美国市场，而被推迟到了2020年初；而ID掀背车直到现在仍然还有数千个电子领域的错误等待处理，其进度已经比原计划落后近六个月。
我们先来看看在未来十年的前三分之一，大众是不是能够让自己处于更为主动的境地：
2020年：第八代高尔夫、T7（MPV的动作其实可以更大一些）、凯迪II，Arteon猎装版（颜值应该很在线）、改款Up!、ID掀背款、ID跨界版；
2021年：T7（商业款）、新的Golf 运动版/ 旅行版、Golf GTI、Golf R、ID Buzz、ID Roomzz，ID轿车、ID Buggy；
2022年：Touran换代（Sharan和Golf Sportsvan将被淘汰）、欧款Passat换代。
所有ID系列的产品均会基于MEB架构打造，其中包括两种轴距和四个级别，目前暂时命名为Pure，Range，Range S和GTX；有后轮驱动和全轮驱动两种方式可供选择，三种电池容量（60/80/111 kWh）和三种对应的不同功率级别（125/148/220 kW）。
大众汽车预计将从2022年开始推出ID系列的第二级产品。下一次日内瓦车展上，我们可能会看到ID的一辆概念化跑车，在明年8月的Monterey Car Week期间还能看到电动皮卡的概念车。今年晚些时候，受新甲壳虫概念启发的一辆五门ID SUV可能会亮相，正在讨论之中的还有Karmann Ghia的电动化。二战期间所使用的桶车VW 181 Kubelwagen，一款经典的专为军用设计的后轮驱动敞篷车，以及它的民用版本The Thing，都有望加入ID系列，借MEB平台重返市场。
如果我们挖得再深一点，你还会发现那辆让无数人感到遗憾的辉腾，当然，重生的它会是一辆标记着ID8或ID9的全尺寸电动轿车，这个迟到但环保的继任者将使用拉长的MEB平台和加宽的副车架，以获得一辆D级豪华驾车应有庄严姿态和优质比例。它不会使用PPE平台——尽管大家在一个集团内，但有时候边界还是分得很清楚的。
当被问及大众汽车是否考虑推出一个主要针对居住在城市地区的年轻用户的全电动以及移动出行的品牌时，Herbert Diess表示，“对待日益动荡的市场，手里必须要掌握能够彻底改变游戏规则的产品。但麻烦的是，大众的产品版图已经非常完整，能够用以腾挪的空间其实很有限。”大众集团目前的市值在750亿到800亿欧元（840到895亿美元）之间，但Herbert Diess认为他完全可以让大众的市值增加一倍以上，但这需要极其大胆而有突破性的决策。
据知情人士透露，准备用以承载全新电动品牌的这辆城市通勤车辆会“比Up！更短而比Polo略长一点”。据称它可以衍生出多达10种不同的车身风格，包括出租车、通勤巴士以及超小型CUV、SUV或者掀背车。一旦自动驾驶技术足够成熟并且具有更合理的成本，也将会被应用于这个系列产品之上。其实，这个项目面对的最大的挑战是将这一套出行服务的理论转化为一个可靠的商业案例。虽然这类用于城市通勤的小型电动车可以使用更小的电池以匹配不超过100英里的续航里程，但大众迫切需要的，其实是一个更低成本的生产基地（很可能在中国、印度或俄罗斯）、强大的合作伙伴和愿意帮助大众实现6%的目标利润率的供应商。但从现在来看，这个项目离收支平衡恐怕还是遥遥无期。
即使大众现在依然如日中天，但是其内部为品牌赋能这样的口号其实很多时候不过是一句空话。对大众集团这么复杂的超大型企业，汇集资源，协调一致，从更高的立场做出决策永远是必要但又求而不可得的目标。但正如没有固定的董事会成员负责销售和市场营销一样，现在Ulrich Eichhorn已被逐步排除在外，没有顶级的首席工程师来协调集团品牌的研发工作。这种安排对于大众和保时捷来说可能还勉强过得去，但以奥迪“Vorsprung durch Technik”（科技领导创新）的指导思想，关键技术旁落将会对其产品和品牌造成极为严重的伤害。毕竟Ingolstadt的未来产品计划几乎完全由基于MEB和PPE平台的车辆组成。
现在可见的解决方案是加速生产和研发架构的交叉融合。让我们来看一下目前正在准备联合开发的一些电动车产品：
下一款Boxster / Cayman（983）的衍生产品：奥迪TTE跑车/敞篷跑车、保时捷Cayman / Boxster、兰博基尼Urraco。
奥迪的J1平台衍生产品：2+2布局的敞篷车/轿跑车、高端CUV。
宾利的J1平台产品：超豪华五门车、结合GT轿跑和SUV风格。
兰博基尼的J1平台产品：运动风格和Espada风格的2+2布局轿跑车。
保时捷/兰博基尼1000kW / 1500Nm（1341 hp / 1106 lb-ft）超级跑车：首款应用惠普固态电池的产品。
其实，同样针对MEB和PPE平台的衍生产规划已经在定制之中—— MEB涉及大众、奥迪、西雅特和斯柯达，而PPE则专为高端和运动/奢侈风格的产品而生。
对大众来说，未来十年的风险和机遇都同样明显，最重要的，可能还是对时机的把握，特别是对未来的电气化产品。大众并不缺乏以具有竞争力的价格为市场提供优质产品的能力，但如果在基础架构上出现问题，恐怕谁都将回天无力。
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