众所周知，7月1日国6政策的实施已成定数。虽然国6早在2016年底就已推出，但相比国4到国5的过渡时间，国6来的是在太“迅速”了，令各大车企感到压力山大。

而且，随着历年新标的推出，尾气排放标准越发严格，一来使得各大车企的生产标准更加严苛，二来对于汽车零部件厂商也是不小的“挑战”。

今天，就让我们来聊聊汽车行业面临洗牌的同时，汽车零部件供应商为何会如此艰辛？该如何“绝地求生”？

1.外人垄断

据悉，国6标准分为a、b两阶段，a阶段只过渡阶段，而b阶段才是最终标准。国6标准相比国5，多项指标几乎被“腰斩”，就以一氧化碳CO为例，国5标准为100（mg/km），而国6硬生生变成了（50mg/km）。因此，国6甚至被称为全世界最严格的排放标准。

值得一提的是，许多合资品牌之前曾向欧6转变，因而有所准备，向国6转变也会快很多。这个问题的产生主要因为供应商对国六标准具有掌控权，使得自主品牌比较被动。而对于占市场份额最大的博世来说，自主品牌90%的排放升级技术都在其手中，因此博世也就成为了自主品牌唯一的“靠山”。

换言之，博世作为外资供应商垄断了自主品牌的排放技术，自主品牌不光需要博世提供方案，还需要博世的专业人员进行现场调校，转变过程十分麻烦。按正常的项目进度，一个车企升级国六的现场调校测试至少要耗费大概两个冬季测试周期以及一个夏季测试周期。但是，完成调校的时间先后对自主品牌的市场发展非常重要，这也意味着自主品牌对于博世的依赖程度很高，甚至有自主品牌为了加快进度不惜花费重金联合博世进行“反季节”测试。

于此同时，与各大车企都有所合作的法国零部件商法雷奥也表示：“法雷奥事业部主要是研究动力总成系统、内燃机以及电气系统相关的产品线，电子件方面从去年就已经开始升级解决方案，已经为国六做好了准备。”

2.自家不强

对于升级国6，博世、法雷奥等外资供应商已做好充足的准备，但中国也并非缺乏零部件供应商。事实上，中国的汽车零部件产业规模非常大，企业数目超过10万家，但其业务大都涉及得比较基础，也就是自家能力不足。

除了位于中国零部件百强企业前十名之列的万象、维柴等企业已有充分准备，其他比如北汽旗下的海纳川、长安旗下的中航汽车等均未有所准备，而是将发展的重心放在汽车电动化方面。

总 结

其实不能说国内关于升级国6的零部件企业缺乏，而是侧重点与外资供应商不同，国内企业主要往汽车电动化发展，而不是以往的燃油动力。因此，在乘用车领域，国内上游供应商失去了话语权，而由于外人垄断，短期内新车产品的供应不足，也给产业安全带来了隐患。

自主品牌相比合资品牌向国六转换的完成度明显滞后，推出的车型种类较少。原因之一是由于国六标准参照欧六标准，外资品牌有提前准备；原因之二是核心技术由博世等外资供应商掌控，自主品牌对于零部件供应链控制力很弱。