经历了辉煌也走向了没落，眼前这家经营奇瑞品牌10多年的4S店最终还是艰难地做出了退网的决定。

“房租太贵，运营成本太高，而奇瑞一个月又卖不了多少台车，由于经营压力大，集团还是做出了退网的决定。”这家奇瑞4S店的销售经理无奈地告诉《新车新技术》。

据销售经理介绍，上海地区奇瑞4S店最多的时候有6家，而在这家店退网后将锐减为3家。与之相对的是，同样是上海的4S店，吉利有17家，哈弗有7家，长安有6家。产品销量差，4S店运营成本持续走高，是近几年奇瑞汽车经销商网络大幅萎缩的主要原因

2008年-2018年，中国车市年销量从938万辆增长到2235万辆，同期的吉利、长城、长安等品牌都实现了百万辆的年销售目标，然而曾经连续10年蝉联自主品牌销量冠军的奇瑞汽车，却仅仅从2008年的35.6万辆增长到2018年的52万辆（奇瑞控股旗下所有品牌销量）。

在这10年之中，奇瑞到底发生了什么？为什么会从自主品牌销量第一，成为如今的二线自主品牌？这是让人值得关注的话题。

持续下跌的销量和营业利润

据乘联会的数据显示，截止到今年5月份，奇瑞汽车（非奇瑞控股，且不含奇瑞新能源）总销量为129,320辆，同比下跌16.6%，其中5月份的销量仅为20,274辆，同比下跌39.8%。

从单一车型的销量来看，奇瑞汽车旗下没有一款车型销量过万，其中SUV销量最高的车型为瑞虎8，销量仅为8089辆。在轿车方面，奇瑞汽车仅剩艾瑞泽5和艾瑞泽GX，包括风云2、E5、艾瑞泽7等车型都消失了身影。而在SUV方面，瑞虎系列中只有瑞虎8的销量表现还算不错，而瑞虎3和瑞虎7销量甚至没有过千。

另一方面，持续下跌的销量，导致奇瑞汽车营业利润连年处于亏损状态。

据上海清算所官网所查到的数据显示，奇瑞汽车股份有限公司（以下简称奇瑞汽车）历年披露上年年报的时间基本固定在每年的4月份，但截止发稿时，奇瑞汽车尚未披露2018年年度报告。

据2013年-2017年的年报显示，奇瑞汽车的营业利润仅在2013年实现正盈利，在随后的2014年-2017年之间，其营业利润一直处于亏损状态，分别为-4.92亿元、-1.5亿元、-1.21亿元和-0.38亿元。营业利润的亏损金额在逐年减少，这似乎预示着奇瑞汽车2018年的营业利润会回正。

然而事与愿违的是，2018年前三季度报表中，奇瑞汽车的营业利润的亏损状态进一步扩大，达到了惊人的-21.84亿元。至此，从2014年1月-2018年9月，奇瑞汽车的营业利润总亏损额达到了29.85亿元。推迟近3个月还未披露2018年年度报表，也让外界对于奇瑞汽车2018年的营业利润状况持悲观态度。

在销量低迷，营业利润得不到改善，变革转型等多重压力之下，奇瑞为缓解资金压力，频发债融资。而奇瑞汽车甚至在2018年5月的第二届第九次职工代表大会上，全票通过了奇瑞汽车股权转让的决议。虽然最终“混改”被叫停了，但也暴露出了“奇瑞缺钱”的事实。

产品规划混乱 频繁的人事变动

其实奇瑞汽车在过去10年终并非没有亮点。论研发实力和技术积累，奇瑞在自主品牌车企中可以位居前列：ACTECO系列发动机先后有6款产品获“中国十佳发动机”称号，E4T15B发动机热效率更是高达37.1％，达到世界级水平；安全性方面，奇瑞2.0时代产品均达到C-NCAP五星碰撞安全标准，艾瑞泽5更是以56.24分的成绩拿下C-NCAP 2015新规程实施以来自主品牌A级轿车第一高分，瑞虎7在“三车连环追尾”安全测试中的成绩也远优于法规标准；坚持正向研发的奇瑞，是少有的拥有“双平台”产品的自主品牌。

但这些研发和技术方面的优势却无法掩盖奇瑞汽车在体系上存在的问题，而这也是导致奇瑞汽车在过去10年中，被吉利、长城、长安等自主品牌拉开差距的原因所在。其中最为致命的就是 “推新弃旧”的混乱产品规划，以及近年来频繁的人事变动。

前几年，奇瑞为了能够在产能布局方面与吉利、长安等主流自主品牌相抗衡，不断扩充产能，整个集团的产能达到了200万辆。然而，如此奇瑞的实际销量根本无法消化如此庞大的产能，因此奇瑞希望通过推出更多车型来提振销量消化产能。

然而在 “推新弃旧”的毛病没有解决的情况下，频繁推出全新车型，反而致使奇瑞整个产品规划处于一片混乱的情况。数据显示奇瑞平均每台车寿命不足4年，此前的奇瑞A3、E3，之后的艾瑞泽3、艾瑞泽M7、艾瑞泽7等车型，无不是在上市几年后又迅速消失。

一款新车想要卖得好除了营销之外，用户口碑的积累和传播也是极为重要的。然而，但凡新产品出现问题、销量无法达到预期，便迅速停产另起炉灶再次推出“新车”，奇瑞的“推新弃旧”导致新老用户联系度极差，更是无法通过口碑积累来提振销量。

另一方面，在奇瑞发展陷入困境的同时，企业层面也一直处于动荡状态，奇瑞中高层的人事变动极为频繁。从2003年至今，奇瑞汽车在15年间连续“更换了”9任营销总经理。奇瑞这些年如此频繁地更换营销总经理，让大家每次都不能听到一个完整的奇瑞故事。

此外，从2003年到2016年，奇瑞汽车销售和研发部门中发生职位变动的高管已经多达20位，其中有5位高管的任职时间都少于1年。2018年9月30日，奇瑞汽车的总经理陈安宁也离开了奇瑞。

一方面，频繁的人事变动，不但加剧了企业内部的人心浮动，更是直接影响到了产品研发、市场营销和产品销售等各部门的正常工作开展；另一方面，频繁地人事变动对于一直希望通过“改革”来提振品牌销量的奇瑞汽车而言，无法持之以恒地将每一项“改革”执行到底，每次更换高层，上一次“改革”进度都会受到影响，甚至是推翻重新来过。

在过去十年中，奇瑞被吉利、长城、长安等自主品牌超越并拉开了距离，但是奇瑞依然拥有着很多自主品牌所没有的技术积累，有着向上突破的潜力。问题就在于，奇瑞能否认识并调整产品层面和企业层面所面临的问题。