2019年7月3日，百度开发者大会上，一场“宏彦祸水”后，李彦宏气定神闲，按照台本，继续自己的下一步表演——用小度音箱call汽车大佬李书福。
“小度小度？”
“在呢！”
“打给李书福的车。”
“你好Robin！现场的各位观众们，大家好！”
吉利博越PRO车上的李书福，容光满面，通过车载视频通话，跟现场的7000名观众打招呼。
然后，他从自己的博越SUV里一秒穿越到现场——两人握手宣告吉利与百度达成战略合作。
从博越PRO开始，吉利汽车将全面搭载融合小度车载系统的GKUI 19系统。
后者是吉利自主研发的智能车联系统。
一个是硅谷回国的精英创业者，一个是放牛娃出身的民营企业家；一个互联网人工智能圈的头雁，一个是放眼世界的中国汽车工业领头人；一个是互联网+，一个是+互联网，不同背景命运轨迹甚至一度不太对付的两个人，此刻把手握到了一起。
回首这二位的创业史，你可以轻易看见中国互联网与汽车两大产业从零起步的各自艰辛，以及未来携手的希望所在。
1999年，在硅谷的搜索引擎公司Infoseek做工程师的李彦宏，拿到了“超链分析”的技术专利，这是奠定搜索引擎发展方向的基础发明。
当时的李彦宏，是硅谷公认的技术权威，高薪酬，拿着股票期权，然而，一场收购，把李彦宏拽到了选择的路口。虽然公司被收购了，但他明白搜索的前景光明，他想继续做。
这时，老婆马东敏给他指出了另一条路：回国创业。
于是，这年冬天，31岁的李彦宏，把妻子女儿留在美国的别墅，只身回到北京。
他的落脚点，是北大资源宾馆房间，李彦宏坐在那里，一抬头就可以看到自己的母校，仪式感满满。
第二年1月，他创立了百度。
赶上中国互联网产业起步的风口，李彦宏成了沸腾30年里最闪亮的弄潮儿之一。
在同一批互联网创业者中，李彦宏的背景，不可谓不光鲜。
他是山西阳泉的高考状元，北大计算机系高材生，纽约州立大学硕士，硅谷精英。这么说吧，他的前30年，是每一个家庭教育孩子去学习的榜样。
而就在李彦宏在北方的冬天四季如春的时候，远在南方的李书福，正捧着一份报纸，欲哭无泪。
2001年，中国企业家杂志一篇《生死李书福》封面报道，道出了李书福的无奈。
那一年，中国加入WTO在即，最新一期《车辆生产企业及产品公告》即将发布，能不能登上这份公告名单，直接决定这家民营车企有没有造车资格。
对那份公告，李书福寄托了太多太多的期望。
左一为年轻时的李书福
当时的中国，一方面对汽车的内需逐年暴增，德国大众、日本丰田、美国通用赚得盆满钵满，另一方面，中国自主造车工业却百病缠身，技术落后不说，强大的合资企业和本土汽车利益集团为了垄断市场，通过游说让政策制定者相信，应该严控汽车生产牌照。
押上全部身家投身汽车生产领域的李书福，如果无法进入国家目录，就拿不到生产牌照，就等于直接破产。
吉利上报的两款新车，没有出现在公告里。
身边人告诉他时，他甚至没有勇气自己拿起那张报纸。
那一刻，同是60后、只比李彦宏大5岁的李书福，一下子沧桑了很多。
在给政府领导汇报工作时，他痛陈：“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败的话，请给我一次失败的机会吧！”
李书福自嘲，“我是一个放牛娃”。
作为马云的老乡，李书福天生有浙商的嗅觉，初中嗅到了改革开放的信号，高中一毕业，他迫不及待开始创业。
说是创业，其实就是走街串巷给人家拍照，启动资金来自他爸借的120块大洋。
倒霉的是，120大洋刚花出去，相机就被偷了。
感知到大势将至的他，说什么也要让亲爹再借一次。
“对变化的世界要有自己的客观判断，判断明天可能发生什么。”
靠这求来的第二笔启动资金，李书福完成了一个草根创业者的原始资本积累。
与硅谷精英李彦宏相比，李书福的实业创业梦，多了几分悲壮的注脚。
但他对社会宏观经济趋势的敏感，也成了自己创业最大的（可能也是唯一的）筹码，后来有一位领导这样评价他：我周围有那么多管汽车产业的处长、司长，但他们对中国和海外汽车产业的了解远不如李书福。正因为对国际汽车产业的发展趋势烂熟于心，李书福才会时常做出预见性的判断。
既然选择了创业，无论身家如何背景如何，未来都只能风雨兼程。
百度起家，靠的自然是技术。
2000年5月，百度卖出第一套搜索服务，每年8万美元服务费。一年后，ChinaRen、搜狐、新浪……中国主流门户一个接一个采购百度的搜索引擎技术。
但光靠卖搜索技术，依然难以养活几十号人，抛妻弃子回国创业的李彦宏，目标只有一个：做大，越大越好。
屋漏偏逢连夜雨。
世纪之交，美股科技泡沫崩溃，殃及池鱼，中国互联网一夜之间进入寒冬。
手握大把钞票的银行家们都知道，互联网是未来，但买卖烧钱不赚钱，不愿意把钱投给嗷嗷待哺的互联网——他们更愿意在孕育房地产支柱产业的事业上插一脚。
最后还是靠外国资本，于是，那一代互联网巨头的大股东，统统成了外国人。
靠外国资本解完燃眉之急，怎样赚钱依然是李彦宏面前的难题，他想起早前看到的一篇新闻，介绍了一家国外公司靠做竞价排名活的很滋润。
于是就有了百度早期历史上著名的一幕：
2001年8月，深圳，带病参加电话会议的李彦宏，和散布在新加坡、美国、北京的董事们轮番上阵唇枪舌战。有高管反对他做竞价排名，觉得会影响现有的搜索技术销售业务。高管们纷纷赞同。
吵了3个小时，李彦宏怒了，“我他妈的不做了，大家也都别做了，把公司关闭了拉倒！”
然后，他猛地将手机朝桌上摔去。
最后，董事会同意了。
此时的李彦宏，其实心里也没谱，“我一心想将公司做大，出卖技术做不大，就要找别的出路，新出路怎么样，我不知道，但总比做看着就不行的事情强。”
2003年，百度宣布全面盈利，李彦宏长舒了一口气。
浙江的李书福，此刻却憋了一口气。
在谈判桌上被技术垄断的国外零部件供应商漫天要价之后，他暗下决心，吉利要走自主研发的路子。
他决定利用下一批新车立项研发的契机，实施质量战略，对吉利宁波基地大规模技术改造，光模具就花了1.1个亿。
吉利早期在宁波的造车厂，当时还叫“美日”
他给研发人员的唯一要求就是：不刮1克腻子。
看似简单的技术要求，却是吉利从敲敲打打向正规化造车的转型升级。
一年后，吉利自主研发的第一款正向设计车型，自由舰问世。定位A0级的自由舰，成了吉利第一款销量过万的车型。
十年一轮回。
2009年，是中国互联网另外一个重要的时间节点，它被视为移动互联网在中国萌发的元年。
如果说百度的前十年，是乘着互联网的东风与搜索引擎一家独大的绝对优势而一路飞扬，那么百度的第二个十年，是曾经在移动互联网崛起的背景下迷惘过的。
搜索是PC互联网的皇冠。
PC时代，百度的战略很简单，为搜索建立护城河，只要给搜索灌流量，它就能够给你吐出钱——2012年，全球互联网广告市场700多亿美金，搜索模式占了70%。
然而，移动互联网大潮来了之后，作为PC时代最赚钱的公司，百度的核心业务搜索却遭遇巨大冲击。搜索不再重要，APP才是王道，而百度所有的收入、认知、人才、技术、理念、组织结构、代理商、各种文化，都是基于搜索建立的。
李彦宏花了好多年的时间，寻找百度的二级火箭，重金收购91手机助手，烧钱扶持百度外卖……都以失败告终。
最终，他为百度找到了两架二级火箭：信息流和AI——信息流是现在，AI是未来——信息流推荐的核心技术，是大规模分布式机器学习，百度原有的技术积累，稍微改动就可以投入使用。
那AI呢？
2013年1月，百度成立深度学习研究院，李彦宏亲任院长，无人驾驶项目也同步启动——这是后来百度转型AI战略的底牌。
这一年，百度在AI投入高达100亿，对技术的追求，李彦宏一直都是最坚定的那个。
All in AI，是让百度方法论可以再次奏效的机会——搜索积累的人才、技术和数据资源在AI具备非常契合的复用性，重回技术路线，跳出组织的窠臼，对于技术立身的百度来说，自然更有战略性意义。
但它同时也是一场豪赌，几年数百亿的投入，给百度近些年来并不乐观的现金流带来的压力，可想而知。
百度迷失的那几年里，中国汽车自主品牌看起来也非常绝望。
很长一段时间里，销量前十的车型中，没有一款是自主品牌。
2013年，吉利实现56万辆销量，同比增长16%，但下一年，整个吉利集团的销量极其惨淡。
用“I Love You”征服了沃尔沃汽车工会全体代表之后，李书福还要隐忍好几年，才能最终收获这场收购带来的资源整合效应。
但历史终会证明，收购沃尔沃，将是李书福在传统车企阵痛转型的浪潮中，最大的王牌。
收购沃尔沃5年后，在硅谷自动驾驶公司Mobileye和Autoliv的支持下，李书福让沃尔沃开上了北京西六环实际道路上，完成了自动驾驶测试。
沃尔沃XC90是全球第一辆带有高度自动驾驶功能的汽车，全新S90轿车已经实现了时速130公里的自动驾驶。
（事实上，以安全为名的北欧贵族沃尔沃，早在2005年就开始自动驾驶技术的研发了）
蛰伏5年，李书福终于迎来了收获的季节。
2015年，随着全新博瑞上市，吉利实现中国品牌ADAS（高级驾驶辅助系统）零突破；2018年，博瑞GE成为中国第一款搭载L2自动驾驶辅助功能的量产车型，连A级车缤瑞都有L2级别自动驾驶的强势加持。
望尘莫及的切换速度，显然离不开沃尔沃的自动驾驶技术助攻。
很难相信，就在一年以前，这两个同是60后、同为李姓的企业家还没那么”对付“。
2018年两会期间，两会代表李彦宏公开点名怼李书福：“前几天李书福讲未来传统车企只有两三家能生存下来，我认为李书福没有注意到开发平台的存在，未来因为有了开源和开放，很多车厂都能拿到最新的技术。”
将Apollo系统开源给所有企业，让所有人共享系统，每一家企业为Apollo系统贡献数据，才能让这个系统越来越成熟，这是李彦宏开源Apollo的初心。
或者换句话说，对百度来说，自动驾驶难度越大，平台的吸引力越高，就会有越多企业放弃自研系统，加入Apollo生态。
不过，朋友遍天下的李书福有自己的算盘。
同是那一年两会期间发布的吉利自主研发系统GKUI，证实了他一定会把包括处理器在内的核心软硬件体验，都牢牢握在自己手里。
GKUI发布至今，用户突破百万，其中3/4都是吉利这两年力推的智能互联SUV博越的车主。
今天，GKUI甚至被有心人比喻成汽车领域的安卓，巧的是，百度Apollo一直对标的也是安卓。
即使在车载交互系统上最终牵手小度之后，这场微妙的博弈也没有结束。
就在董事长李书福北上的当天，坐镇杭州的吉利集团总裁安聪慧也出席了一场自家GKUI 19以及博越Pro云智能SUV全球首发的发布会。
更何况，蛰伏8年，他还有沃尔沃的全权技术投入加持。
沃尔沃对吉利的意义，绝对不止是造车。
就在百度开发者大会前一个月，吉利宣布瑞典公司Zenuity将成为它的辅助和自动驾驶软件的首选供应商（是的，并不是百度）——后者是沃尔沃汽车与瑞典科技集团Veoneer成立的合资企业，应用车型包括吉利全家桶里的极星、领克和莲花。
这家供应商CEO的这番话值得深思：“和吉利的交易对于Zenuity来说是一个重要的进步，因为在市场的竞争之下，未来只有3-5款第一代自动驾驶软件平台能够存活到下一个十年末，而目前存在超过40个自动驾驶软件平台，Zenuity希望成为其中之一。”
换句话说，在自动驾驶软件的采购合作上，李书福起码目前应该会优先自家军。
“中国AI的头雁”，这是李书福在百度开发者大会现场对百度Apollo的形容。
对于这个称号，百度当之无愧——截至目前，搭载百度车联网功能的汽车品牌已经超过了60家，300多款上市车型搭载Apollo系统。
这里面，包括丰田、大众、福特、宝马、戴姆勒奔驰、本田、现代这些跨国车企巨头，也包括比亚迪、长城、一汽红旗这些自主品牌，红旗甚至直接跟百度联手打造了中国第一条L4级别自动驾驶乘用车前装产线。
对于朋友遍天下的李书福来说，暂时成为Apollo朋友圈的最后一名并不是问题。
各美其美，美人之美，美美与共，天下大同的道理，李书福当然再精通不过了。
当年GKUI的发布会上，高德、京东、腾讯、科大讯飞、喜马拉雅高朋满座。
当时的合作伙伴名单里也有百度，但只是百度旗下的太和音乐和百度地图，还没有Apollo什么事。
对于二李来说，他们更关心的还是Apollo平台的商业化进程，还是吉利全面切换到智能互联汽车的速度还能不能再快一点。
对百度来说，从车载交互系统这个小切口能撕开多深，还是一个问号，毕竟，两个各有图谋的企业家的握手背后，势必有商业谈判，有实力较量，有利益考量。
眼下唯一能确定的，或许就是两人未竟的决心，以及这些必将改变人类出行的颠覆性科技，正在离我们越来越近。
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