外形笔者就不多加笔墨啦，毕竟EK和FA两代思域都有各自的粉丝。而笔者最喜欢的是EK时代的三门掀背，这是从第一代思域就存在的车身形态，直到第八代思域之后只归属于欧洲版本FN，底盘引擎等机械规格与其他版本有异，可仍是笔者最爱。

图：本该是红色的“盘头”，也为了车身配色而改成蓝色，是否能习惯那就是个人的意见了。

图：EK3大战FA1，谁赢都是本田的胜利，吼。

图：这是纤维做的下巴裹上碳纤维贴纸，怎么样，还可以唬到人吧？

图：仿佛很有默契般同时更换了碳纤维引擎盖以减轻车头重量，EK3以竞技部品引擎盖锁来固定。

图：两款车都贴上了名副其实的红章。

是的，EK3也是用K20A引擎。起初笔者以为异种移植引擎，如何安放引擎固定脚是最高难度的。但其实将引擎固定在引擎舱内，是异种引擎移植无数个繁琐步骤之中最简单的一步，向国外改装商购买现成的引擎脚就可以了。更大的难度还在引擎周边与车架的配合上，传动轴、换挡机构、冷却系统、ECU、线组、转向助力、空调……很多问题要花费极大精力才能搞定，甚至有些问题是无解的。那么EK3为什么要千辛万苦也要移植K系列引擎呢？试过移植B18CR引擎的人可以告诉你答案，老式的VTEC只有两段CAM，可变气门正时欠奉，低扭比D系列引擎还要不济。而K20A则是配备了可变气门正时VTC和三段CAM的i-VTEC，三段式“开TEC”解决了高转数VTEC引擎低扭不足的问题，达成饱满的扭矩输出分布。和B18CR引擎相比，K20A简直就是扭力狂。这也是为什么国外为数不少的EK系列思域舍易求难移植K20A引擎了。至于国内，类似的案例非常罕见，因为移植K系列引擎的完整度有一定的障碍，难以胜任日常代步的要求，只有一心成为赛车场斗士，K20A与EK才是合理的组合。

图：电池被移动至驾驶舱之后，引擎舱看起来比较整洁，如果能够将真空管、水管和电线稍加整理那就更好了。

图：DC5时代的K20A还在使用拉线油门，这种直来直去的油门响应感买少见少了。

图：引擎脚以铝合金CNC而成，比起自制的引擎脚设计更可靠，造工也更精致。

图：变速箱连接左侧纵梁的引擎脚。

图：引擎靠近防火墙的地方还有一个引擎脚，同样是套件式的脚位。

本田或任何车厂的传动轴都不可以对应DC5 Type R原配的X2M5变速箱与思域EK3原装的羊角驱动轮花键。幸好在EK施行K系列引擎移植手术盛行的美国，有部分改装公司掌握住了这部分需求，推出了传动轴输入端适用K系列变速箱花键，输出端适用EK羊角的引擎移植专用半轴。还有更晕的，K系列引擎位于进气歧管旁边突出的方向机油泵，在移植之后会顶到引擎盖，除了换用“EK移植K专用”引擎盖，让引擎舱有一坨诡异的隆起之外，更多的改装案例是直接废掉液压助力。不做钟楼驼侠之外，也不用为方向机油管的排布而费神，也算是个“眼不见心不烦”的解决办法吧。噩梦还未结束，变速箱放进去了，来自K20A跟配的变速箱的操纵档位拨叉杠杆的钢索等配件保证变速箱能正常工作，因此EK原装的排挡系统必须抛弃，排档座需要另外寻找。1990-1997年之间的第四代雅阁的手动挡排档座正合用，不过这款排档座安装在EK3的车架上之后，档把会非常高耸，就像电视塔一样戳到驾驶者胸口左右的高度，而这对于只用作赛车的EK3来说却是最合适不过的事了。

图：进气系统的改装，选择了冬菇头套装。

图：K系列引擎和D系列、B系列引擎的摆放方向相反，突起的进气芭蕉与水箱的位置非常靠近。

图：水箱改用DC5原装位之铝合金水箱，好处就是可以用回与K系列引擎配套的上下水管，不过水箱的固定码就需要重新设计了。

图：相反地，原本防火墙侧靠近进气歧管和油轨，因此汽油滤清器以及回油油路都安排在防火墙上。

晕了吗？你以为这样就搞定了吗？还没有呢。你以为引擎不用冷却啊？你以为油轨里面的汽油用不完不用流回油箱啊？排气芭蕉随便装上就能用啊？你以为K20A工作不用“脑”啊？K系列引擎的冷却系最好的方法是用回K系列的水箱，这样的好处是只要安排好水箱的位置，上下水管都可以套用原装位的制品。不过不同于一般汽车的前后叠放，EK系列的空调蒸发器和水箱是左右排列的，于是用上了K系列引擎对应的水箱的同时，空调就宣告永久罢工了，就当少了个吃马力的累赘吧。油路也要进行一点不算复杂的改动：K20A油轨是单边开口的，也就是说没有回油的功能，但EK3的供油系统有。于是就要在K20A的油轨另一端钻多一个孔，将其接到回油油路，或者在油路中用三通分出一条油路通回油阀，EK3就是用后一种方法的。调节好供油压力之后，就可以顺利工作了。最后只需要将K系列引擎的控制电脑以及线组，与EK自带的汽油油泵、显示仪表、全车电器等的控制信号线匹配好，就大功告成了。

图：前文说过D系列引擎的油路在防火墙侧，因此用了K20A机器之后，就要用长长的油轨将燃油引向位于车头方向的油轨。

图：左方的是汽油滤清器，右方带有一个压力表的就是手动调节的燃油压力阀。

图：等长的4-2-1排气芭蕉。

图：在副车架与传动轴之间留给排气歧管的空间不多（因D/B系列引擎排气歧管前置，无需考虑这个问题），其中一个解决办法是将排气歧管如图所示按扁。

图：直通排气，声浪滔天。

这边厢与日本本土FD2 Type R有着无限渊源的FA1，要植入K20A引擎就简单太多了，对移植步骤进行了详细的介绍。这辆蓝色FA1选用的是来自DC5 Type R的引擎，同样是K20A。虽然FD2的引擎会更加地血统纯正，但国内要将FA1进行FD2化的改装，是一件被动的事情，要等日本或者香港的FD2报废，而且引擎必须毫发无损地从报废车身里抬出，然后在大量觊觎已久的买家手里脱颖而出，坦白说真是多少有点望天打卦的味道。相对而言，DC5的引擎会较为冷门，也不知道是不是DC5的事故率也较高，反正下订单找DC5引擎，等待的时间的确较短，这副前DC5心脏就找到一位名为FA1的宿主了。引擎本体部分固定在右塔顶的引擎脚与FD2版本的K20A相去不远，不过转到油底壳的部分，DC5与FD2版K20A引擎脚差异较大，FA1车架可以兼容FD2油底壳的靠车尾方向的一个引擎脚，因此直接换入FD2的油底壳。——在一堆报废的FD2里找完好无损的油底壳总比找完好无损的引擎要容易吧，“曲线移植”也是个好办法。哦，对了，变速箱也是因为引擎脚的原因，要将DC5的X2M5变速箱换为FD2的SPNM变速箱，让位于变速箱末端上方的脚位可以固定在FA1左纵梁上。接下来更换FD2羊角、FD2半轴、FD2下摆臂等工作也只是例行公事，相对于EK3经受的心脏搭桥大手术，这仅仅就像往断掉的腿骨打上固定钢板一样简单了。

图：DC5版本的K20A原厂输出为220匹，FD2则拥有225匹，差别不大。

图：K20A的几个引擎脚做在油底壳和变速箱上，因此若要移植DC5机器的时候引擎脚不需要经过大幅度修改，最好换上FD2油底壳以及变速箱。

图：CNC的引擎右方引擎脚。

图：位于靠车头位置的引擎脚，固定在油底壳上。

图：变速箱脚。

图：相比于EK3的全套冷却水路移植，FA1要更复杂些，FD2水箱与DC5引擎要重新设计上下水管才能配合。

图：FA1也使用4-2-1不锈钢排气芭蕉。

虽然EK3的车架在年轻的FA1面前会显得年纪老迈，岁月的痕迹反映在车架锈迹以及长时间使用之后的金属疲劳上。不过EK3依然拥有犀利无比的前后双摇臂悬挂的设计，以及比FA1更轻的车身，这无疑是增强它在赛道上表现的砝码。EK过后，前双横臂悬挂正式在思域车系上寿终正寝，由结构紧凑及成本较低的麦弗逊取而代之。有了K20A引擎加身，EK3便忍不住想要进一步增强操控性能，不要辜负了这副自然进气引擎中的上品。首先EK3选择的避震器是来自印尼的Hot Bits。虽然创建于1997年的Hot Bits对于国内玩车人来说是一个较为冷门的品牌，但这个印尼避震器品牌依托印尼国内比较发达的雨林穿越赛而迅速成长，Hot Bits在复杂的热带雨林中穿插获得了避震器开发的宝贵经验，然后将对避震器的技术移植到一般道路用高性能避震器中去。Hot Bits诞生之初是为应付避震器频繁伸缩的非铺装路面，因此全系列产品选择了反应速度快、避震油容量大的单筒式避震机。EK3所使用的是单路阻尼可调的DT1系列，高压氮气瓶令避震器可以抑制气泡的产生，价格方面约合人民币1万1千元左右，便能获得35段阻尼调节以及多达80%的调节幅度。

图：虽然Hot Bits是一个知名度不高的避震器品牌，但产品素质仍能满足赛道使用的需要。

图：塔顶配有阻尼控制旋钮，35段对高达80%的阻尼变化率进行调校。

图：年份久远的车型会因为悬挂系统金属疲劳，而产生摆臂变形、软化，导致操控性能变差的问题，因此可换入强化铝合金制作的摇臂来解决问题。

图：针对车架在受到来自侧向力时的强度问题，在后悬挂摇臂左右连接点之间加入强化撑杆。

同一个系列的避震器也出现在FA1的脚下，有充足的理由选择Hot Hits避震器。单筒倒立式避震机给予了车轮更快应对上下摆动的反应速度，令车身对路面状况的应对速度更高，配合35段阻尼调整以及80%的调整幅度，如果是街道行驶可以用较软的避震机增加避震机的缓冲能力，进一步改善由细碎震动带来的行车不适感。而高倔强系数的直卷式弹簧，确保弹簧在转弯时受到车身重心转移的压力后依然坚挺，如需激烈驾驶，可将避震机阻尼值调大，增加避震机作动的速度，能够更有效抑制车身的侧倾和重心转移，对提升过弯的极限有非常重大的作用。

图：Hot Bits将麦弗逊悬挂结构的FA1前避震机设计成侧向受力强度更高的倒叉式，同时能够提升悬挂的反应速度。

图：这是FA1的摇臂，只要在摇臂末端换上FD2的“和尚头”，便可装上FD2的羊角。

一副工作态度认真的制动系统不可或缺。两台思域都选择了在赛车场上叱咤风云的AP Racing竞技级别制动系统，Pro 5000+系列之中的大四活塞型号CP5040卡钳。APRacing CP5040的能见度已经能够说明它的性能如何了，即使它没有任何涂装，只是以铝合金金属本色示人。街道日常使用脚感显得过于突兀只是为了证明它的乐园应该是赛车场，极高的耐热性能提供持久有效的制动力，敏锐的脚感确保每一脚制动都是有效且能够在最短时间获得最大减速度。

图：可以看到EK3的羊角是用铝合金铸造而成，是因为双横臂悬挂的羊角受力结构较为单一，铝合金的强度足以应付。

图：而反观FA1以及FD2，因为麦弗逊悬挂羊角需要承受侧方力，因此需要使用强度更高的铸铁制品。

然而EK3的轮胎选择就更加进取，锦湖的热熔配方V710是一套毫不妥协的准竞技轮胎，轮胎的胎面几乎容不下一道破坏抓地力的纹路，只在轮胎靠内部的位置形式上勾画了两道排水沟槽，以表示这套轮胎不是纯竞技用的全光头胎，以迎合某些赛事的赛例要求。反观FA1更注重日常驾驶，选择了性价比之王邓禄普Direzza DZ101街道用轮胎。

前文已经提及更换了K系列引擎，EK的一部分功能将不能再用，或者要花费很巨大的代价才能恢复功能，例如冷暖器、再例如炼油塔般高耸的排档座。不过这正中赛车改装的下怀，因此EK3也就顺水推舟地，将内饰也都武装到了牙齿，表明它对赛道的绝对忠贞。可以拆除的面板绝不保留，赤裸裸地露出机械才更有竞技感吧，而且可以顺便减轻重量。丝毫感觉不到舒适，甚至除了赛车场以外，你不会想多坐在里面一阵。陈设相当“简陋”，除了赛车仪表以外车里面没有任何多余的显示装置，但车手所需要观察的也就是这些而已。

图：非常有赛车感觉的内饰。

图：竞技方向盘。

图：排档座从地台处隆起，被迫赤裸，而且档把也竖起老高，还好对于赛车来说这个高度的档把更方便换挡的操作。

图：中控台没有了音响、空调等功能，取而代之的是油压、水温以及油温表，以及电脑保险和启动按钮。

图：电脑的版本一目了然，DC5 R。

图：防滚架既可以防止车辆翻滚车厢变形危及驾驶者，亦可以在一定程度上增加车身的刚性。

旁边FA1就显得文明许多了。空调出风口吹出丝丝凉风让人忘却外面火辣的太阳，音响里播放着劲爆的音乐和恰到好处的排气声互为协奏，座椅包裹性丰富但不会令臀部发出投诉或者颠簸得有上厕所的冲动。因为使用了DC5版本K20A而配套从DC5 Type R移植了启动匙胆过来而要同时使用DC5的方向盘。虽然看起来不够FD2，但硕大的红章可以令驾驶者满意了。还有FD2原装桶椅能让这台FA1有更原汁原味的还原度。假如内饰也能做成全黑，那就更加完美了。

图：启动匙胆要跟引擎，方向盘要跟启动匙胆，于是这辆FA1就用DC5方向盘。

图：FD2排挡头。

图：Defi油压、油温、水温三联表，以及APEXi OBD显示器。

图：DC5电脑信号可以驱动FA1仪表，因此FA1的仪表被保留下来，不过，8000rpm爆表对K20A来说还没到谢幕的时候！

EK3因为有了本田红顶引擎的成全，最终在赛道找到了自己的归宿，直通排气管排出令人无法接受的噪声以及废气。它极端、纯粹，让无数驾驶它的人迷醉在超越8000rpm咆哮与双摇臂悬挂系统，琴瑟和鸣地默契配合出一辆追击速度的赛车，甚至让人忘记它曾经是走遍省港澳地区的进口家用轿车之王。FA1则斯文不少，它首先是一辆家喻户晓的家庭用轿车思域，然后才是落入红顶引擎的高性能车。这时候K20A扮演的角色是一副低转能够舒适、省油的民用引擎，蓄势待发。而在Hondata电脑5300rpm将第三段VTEC开启之后，马上进入“Honda Sound”表演时间，而并非完全不舒适的高性能避震、行走系统暗中配合，让驾驶者在此刻充分享受快跑的乐趣。两台车，同一副引擎，两种不同的个性。一副引擎多重性格，这就是本田高性能版本车型之所以引人入胜的地方。无论你是喜欢全心全意在赛车场上撒野的K20A，还是时而理性时而疯狂地使用K20A，它都随时候命。