车市寒冬与国六排放标准的夹击下，当前车市中“17万喜提凯迪拉克”的传说已不是都市传奇，大幅优惠让许多人心神驰往，而这款价格大跳水、以后驱闻名的凯迪拉克ATS-L实力也是不错，它也承载着车主们对豪华品牌轿车在运动性、操控性的赞誉。而同级中宝马3系、奔驰C级、捷豹XEL、英菲尼迪Q50L等车型，也都因为前置后驱的传动形式，比那些前置前驱车型有着明显更好的操控体验。
但是，有违大家的普遍印象的是——为什么我们接触到的大多数车型却都采用了前置前驱的形式？而像凯迪拉克ATS-L、宝马3系这类的前置后驱却一直都很稀有，甚至感觉快要在家用市场中绝种了呢？
目前，抛开许多高配版所提供的四驱车型，传统燃油车型的两驱驱动形式主要分为四种——前置前驱（FF）、前置后驱（FR）、后置后驱（RR）、中置后驱（MR）。前置前驱车型比较简单也比较常见，体型庞大的发动机、变速箱和传动系统塞入前舱内，通常采用了横置布局，尽可能减少对驾驶舱空间的占用；中置后驱比较罕见，往往只能在法拉利458、兰博基尼Huracan这样的跑车级别车型上出现；后置后驱则往往需要压榨后排乘员舱和后备厢的空间，来保证排气、散热、传动、悬挂的布局；而前置后驱车型往往采用纵置发动机布局，对驾驶舱的空间有一定的侵占，而且还需要一个从前向后的传动轴，因此在后排地板中央会有较大的凸起。
前置前驱车型的前轮在负责加速/减速的同时，还要负责转向，因而前轮的抓地力就被分散到两个方向上去，什么都要干，什么也干不好；而前置后驱车型则前轮负责转向，后轮负责加速/减速，充分利用了前后四轮的抓地力极限，在驾驶环节中能够给出较好的驱动表现和操控极限能力，从而带来更运动化的表现。
由于采用发动机纵置布局，前置后驱车型的前后配重、左右配重也更合理，不会出现前重后轻的情况，带来更稳定的行驶状态，在加速、减速的过程中，重心转移幅度较小，车辆加速或制动性能也会变得更加优秀。而利用前驱/后驱车型的转向特性，许多玩车的朋友用前置前驱车型很难实现“甩尾”动作，但是换上前置后驱的车型，则轻松实现连续漂移，如果善于利用，则即使在普通弯道行驶时也能更加干脆利落。
这时因为当车辆在上陡坡、急速起步或出弯情景时，车身载荷和重心都会向后转移，前轮抓地力将会有所减弱甚至出现打滑的情况，而前置后驱车型则可以利用后轮显著增大的抓地力来提高加速表现，车身的反应则会有明显不同。曾经闻名遐迩的“汉兰达坡”就是个这么简单的情况，前置前驱汉兰达的抓地力应付不了重心转移造成的抓地力减弱，而当时这款汉兰达倒车却能倒上去，则明显是变成了“后轮”驱动的情况，所以轻松上坡。
首先，与前置前驱车型相比，前置后驱车型比较容易出现转向过度的情况，也就是说当过弯前轮转向时，如果后轮动力太足，容易导致车头转过去了而车尾还在保持惯性前冲，会造成俗称的”甩尾”现象，在汽车激烈驾驶的车手那里，此时就可以轻松做出非常漂亮的漂移动作，但是对于新手而言，开一台后驱车型可不止是一件需要让人小心翼翼的事情，如果在湿滑的雨天、冰雪泥泞或激烈驾驶过弯时，由于前轮抓地力变小，还更容易出现车辆失控的情况。对普通的驾驶新手而言，即使前置前驱可能造成“转向不足”的情况，但是也比前置后驱的转向过度更容易控制和掌握。
其实相比转向特性，更重要的是传统燃油动力组合部分，包括发动机、变速箱、刹车、传动系统等需要占据较多的乘员空间，尤其是中央地板的巨大凸起明显影响了后排中央乘客的乘坐感受（例如凯迪拉克ATS-L的后排就曾让许多人望而却步），同时多出的传动轴也增加了车身重量和制造成本，还增加了动力传递损失，对于厂家而言这都是可以尽量“避免”的麻烦，前置后驱车型用被挤压的空间、加大的成本、多出的重量带来了操控上的进步，两相权衡，似乎如今的家用消费者对前置后驱形式并不愿买单，如果真足够的预算，还有更多的人会直接购买四驱车型。
例如而市场下沉的宝马X1在启用UKL前驱平台后，发动机迅速转为横置布局，无论是尺寸、前后排空间，还是行李厢空间都得以大大增长，因而今年以来的月均销量提升到7500辆左右，即使三缸1.5T发动机也没有阻挡消费者的购买热情。
当前这个理性消费市场中，运动性并不是家用车型的首要卖点，而更低成本、更容易上手、空间更大的车型才是消费者所喜欢的，从这个角度来讲，豪华品牌可以肆无忌惮地采用后驱形式来提升自己的行驶感受，但是事实上更多的车型都会倾向于前置前驱的形式。而且这个问题的“结”并不在于前驱与后驱之争，而是当车企不把造车成本、乘员空间当成首要设计条件的情况下，更为全面的四驱系统则更具优势，而这时单纯的前置后驱并不是最好的选择。当然，不排除凯迪拉克ATS-L和宝马3系这样追求纯粹驾驶乐趣的产品会受到欢迎，而是有多少消费者愿意放弃前置前驱的那些好，转而喜欢前置后驱的运动感呢？
随着汽车电气化革命来临，电动汽车如今已不需要庞大而复杂的发动机、变速箱、传统系统等，分布在前后两轴的驱动电机和能量回收设备都可以做得足够紧凑，并不会像传统燃油汽车那样占用大量的空间。因此，电动汽车已不再需要大尺寸的动力前舱，也不需要考虑四轮驱动时的动力传递，甚至可以做到在四轮间独立分配各自的驱动力，从而获得更好的通过能力、瞬时表现和抓地力。而且由于每个车轮是独立驱动的，因此传统燃油车上的四驱系统就不复存在了，庞大而繁杂的中央差速锁和前后桥差速器的功能，只需要改变驱动电机的转速就可以轻松实现，电信号控制方式则更加智能和方便，轻松实现四驱性能。
当前更激进的观念，则是通过开发轮毂电机，进一步解放座舱内部空间，到那个时候，汽车早就更谈不上前驱/后驱的问题了。因此，在驱动行驶方面，电动汽车将彻底改变汽车如今的设计面貌，前驱与后驱之间的争论必将迎刃而解。
存在必是合理，前置前驱车型能够大行其道，与燃油汽车时代需求有着密不可分的关系，成本低、省空间、结构设计的因素，让它战胜了在操控上天然占优的前置后驱形式，成为了当今市场的主流，但是前置后驱车型在豪华市场上仍是络绎不绝，前驱/后驱并没有绝对的对错，而是在人类造车历史上不同路线的技术尝试，不久的将来，当电动汽车时代彻底来临之时，轻松在两驱/四驱间任意切换的汽车产品，或将终结这一萦绕百年的路径选择。
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