对于当下的赛车来讲，空气动力学的设计往往体现在两个方面，其一是依托更大角度的导流叶片获取下压力，其二便是更为稳定顺畅的气流运动轨迹，降低乱流对赛车稳定性的不利影响，但大家或许已经忘记了在过去的很长一段时间内，赛车的空气动力学理念和设计非常逆天。

倘若你是一位老车迷，那么一定不会忘记早期的勒芒原型车多会采用一种风扇结构的空气动力学设计。没错，细心的车迷会在第一时间想到，采用风扇设计的最大优点在于可以主动调整空气动力学的效应。

一般的空气动力学设计会根据赛车行驶速度的变化而产生物理特性的改变，也就是车手在比赛过程中无法干预气动布局，无法使得赛车在当前状态下获得最为理想的下压力。

相比于上述的被动式空气动力学设计，风扇结构作为主动式的空气动力学设计，车手可以通过改变风扇的旋转频率，从而在车况处于任何情况下，均可以达到与之匹配的下压力参数。

但为何这样的设计在上世纪突然消失了，原因则在于这项设计的优势远超于所谓的被动式空气动力学设计，已经严重影响了比赛的公平性。

同时，考虑到风扇结构可提供充足下压力的基础是在赛车的四条轮胎均附着于赛道的情况下而达成的，倘若赛车出现剧烈的弹跳，极易造成整台赛车腾空翻滚的事故。

需要强调的是，由于下压力会在一定程度上限制赛车的尾速，那么在风扇的作用下，赛车的极速甚至可以接近400公里／小时，这对于全场5个小时的全油门路段，以及夜间的比赛时段会造成极大的安全隐患。

不仅如此，由于赛车运动的根本便是考验轮胎的综合性能，而空气动力学也无疑是服务于轮胎的机械抓地效能，倘若下压力可以根据轮胎磨损及抓地力的变化而快速做出应对，那么轮胎的作用便被极大程度的削减，无论从比赛策略的制定和整体赛车的技术研发都没有帮助，大幅度降低了精彩程度与技术含量。

当然，作为体量最为庞大的冠名赞助商之一，轮胎供应商也不会允许这样的事情发生，最终在多方压力下，这种采用风扇结构的空气动力学设计也逐步淡出了勒芒24小时耐力赛，以及全球的赛车运动之中。

不得不提的是，虽然风扇设计已然销声匿迹，但从现阶段的空气动力学设计来讲，这种风扇的先进理念则得到了部分保留。倘若仔细观察现阶段LMP组别的原型车，会发现存在不少贯穿至底盘与车身覆盖件的导流通道。

虽然没有风扇帮助排空车底的气流，但这种将车底气流疏导至车身覆盖件，并且在导流叶片的作用下提升下压力的理念则得到了延续，或者在某种程度上来讲，这样的理念更是得到了进一步完善与升级。