一直有车主们很奇怪，为什么相对低配兰德酷路泽4.0有着最完善的越野配置，而4.6和5.7却弱化很多，5.7干脆后差都没有。这里我想给大家普及或者说纠正一个观念：很多人认为的马力越大越适合越野，其实是错误的概念。

越野讲究轮边扭矩，4.0通过提高减速比，可以获得与4.6，5.7相同的轮边扭矩。而轮边扭矩相同时，采用越小的发动机，对变速箱，分动箱，传动轴，减总，半轴一整套传动系统的负荷越小，可靠性更高。

所以，酷路泽车系中4.0是最适合干苦力的，4.6已经要略逊一筹

5.7就适合长途烂路穿越以及跑公路了，5.7真正的长时间极限苦力越野的话，对发动机，变速箱，以及底盘负载都是非常大的，因为排量大扭矩大，这些部件都承载最大极限负荷。就好比去年雷克萨斯570爬好汉坡变速箱跳档一样，长时间低速爬坡，由于发动机马力扭矩大，在这种低速高负荷状态下，发动机，变速箱以及底盘承载的负载最大极限值，长时间这样会出现损伤，而设计师肯定考虑到了这个问题，所以就有跳档的保护，至于为什么跳到空档，这就是设计缺陷了，这里不做任何解释。

很奇怪对不对，最弱的发动机却能匹配出最壮的底盘，强壮的发动机却会使底盘变得脆弱。

越野车这么干，卡车行业里更是常见。我们的行话叫做小扭矩，大速比，最适合重载。同为十升发动机，我们干牵引头就是往大马力大扭矩上干，375马力，1600扭矩，因为要强调速度。如果到矿区干苦力，那发动机都是往小里调教，恨不得1300扭矩，300马力才靠谱。

知道这些，你就清楚了为什么一流的越野车，往往发动机并不出众，牧马人，卫士，酷路泽fj，陆巡76，甚至吉姆尼，都有着相对较小的功率和扭矩。而5700并不适合干苦力，也就没必要配后差速锁了。

可能也有车主说酷路泽4.0和4.6现在都是蠕行版本的了，也没后锁的了，那这也不怪您，因为隔行如隔山，4.0和4.6有双差版本的，也就是说你可以选择蠕行版本的，也可以选择双差版本的，如果您自己家用偶尔出去长途穿越自驾游蠕行版本即可，如果你喜欢极限穿越和越野那就选择更为直接的双差速锁版的。

至于蠕行版和双差版有什么差异，蠕行版是电子辅助式的差速锁，双差版是纯机械式的，造价上蠕行版要比双差速锁版的高。

首先摆上我的观点，也许和很多朋友想的不太一样，请先不要反感和拍砖，耐心看我说完我的理由，谢谢！

1: 4.0是更适合越野，穿越等非铺装路面中低速行驶，吃苦耐劳形动力配置

2: 4.6,57.是更适合公路行驶的，平稳高速型动力配置。

以上判断基于我多年工作经验而来，举例如下：

1，有客人希望定制拖拽100吨以上挂车的矿用超重型牵引车，很多人觉得应该配备马力超大的发动机才行，其实不是这样的，那应该怎么办呢？

首先，车辆的车架、悬挂、车桥都是有强度极限的，那么如此重的卡车，就不能高速行驶，常规我们设定在低速40~60马力行驶比较稳妥。大家可以想象一下120吨的卡车如果80马力时速压过一个坑，会发生什么后果。恶劣一点桥都会断！

其次为降低故障率，我们会希望尽量降低传动系统扭矩负荷。

综上，我会推荐客人采用小马力发动机和高主减速比的方案。在变速箱固定的前提下，小马力发动机传动轴和主减速器的扭矩输入其实很低，而通过高主减速比的方案。在变速箱固定的前提下，小马力发动机对传动轴和主减速器的扭矩输入其实很低，而通过主减速比却可以获得非常大的轮边扭矩。大家可以想象一下拖拉机，马力不大，速度很慢，但拖拽力却牛的不行，这就是最适合低速重载和越野的最终方案。

目前我喜欢的方案是340马力发动机+12速变速箱+5.92主减速比+带差速锁的越野型轮边减速后桥

2.有客人需要定制高速公路运输卡车。

好吧，一切都要反过来了，高速意味着最好1500转就能达到100马力，这就意味着很低的主减速比，主减速比很低，为了保障轮边推力足够，发动机扭矩必须大，发动机扭矩大，意味着需要更强壮的转动系统。

与此同时，高速行驶，我们也不允许客户拖拽超过40吨的挂车。

我会推荐420马力发动机，12速变速箱，以及3.9以下主减速比，不带差速锁的公路型单极减速后桥。

3.最后的情形很有趣，100吨牵引车和40吨牵引车，前者发动机小，后桥更壮还带锁；后者马力更大，后桥却比不带锁的还弱一级。

酷路泽4.0,5.7不正是这样的区别吗？

与此同时，柴油版酷路泽，为什么高扭矩更像公路车，低扭矩版才像越野车。

再散发一点，为什么百米运动员壮的像牛，而马拉松和铁人三项运动员却是精瘦精瘦的。

希望车友们通过卡车等相关类比能分析出自己的结论，大家一起共同探讨。

有说的不对的可指正批评！

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