政策法规引导、能源动力变革、智能网联普及、自动驾驶落地……传统汽车产业向着“电动化、网联化、智能化、共享化”转变的过程中让不少人看到了新的机遇，大批新造车势力开始涌现，企图在这片蓝海中分得一杯羹。

但汽车产业毕竟是一项高门槛产业，动辄数百亿的资金投入、多年的设计研发过程加上稀缺的制造生产资质让不少新造车势力一直停留在PPT展示阶段，更有让“造车梦”拖垮整个企业的案例存在。

经过前几年的孕育，这些新造车势力已经开始呈现出不同的成长速度，2018年可以看作是一个小的分水岭。领头羊们的产品早已上市销售，产品矩阵正在逐渐完善；紧随者则实现产品落地，量产交付在即；落后者则逐渐掉队，追赶将变得越来越难。

这张图相信已经有不少人看到过了，即使是专业汽车编辑能够把这些新造车势力认全的也不会有几个，新造车势力群起之后是该逐步划分座次了。

这篇文章，我们就先来盘点一下那些产品落地、交付可期的新造车势力，同时也畅想一下势头正盛的它们在未来会有怎样的表现。

去年11月初的全球未来出行论坛上，我有幸采访到了蔚来汽车创始人李斌和蔚来用户发展副总裁朱江，交流过程中让我颇感意外的是两位高管并没有多提及外界非常关注的ES8，而是在有限的采访时间内强调了蔚来的服务理念和服务意识。

彼时位于东长安街1号的NIO House（蔚来中心）还没有开业，人们纷纷猜测这会是蔚来的第一个实体销售店，但朱江表示蔚来中心致力于为用户营造一个个性化的生活方式社区，并不会承担任何销售和交付功能。

李斌则表示：“我们想为用户打造一个有温度的、自由的、交朋友的地方。在这里，蔚来将会和用户共同成长。”

位于东长安街1号的北京蔚来中心共2层，面积达3000㎡，按理说这是一个绝佳的品牌展示场地，但在最初的规划中，李斌要求最好不要放置任何展车，全部打造成用户空间。

在今年，位于杭州西湖、上海陆家嘴等地的NIO House会陆续开放，这些蔚来中心全部选址城市最核心区域，旨在为用户提供创造愉悦感与归属感。讲用户服务的汽车品牌很多，能够花费如此大的物力和财力去做的似乎只有蔚来一家。当然，NIO House的建立仅仅是蔚来服务理念的一部分体现，关乎产品的细节服务其也不会忽略。

说到产品，蔚来汽车应该是最会讲故事的品牌了，从品牌成立到参与FE电动方程式夺取冠军，再到打造限量超跑EP9刷新纽北圈速，一系列动作既提升了蔚来的知名度又打造出了品牌价值。

蔚来成立之后并没有急于推出产品，而是选择了赞助FE车队，提供资金和技术支持，蔚来TCR车队在第一届FE比赛中获得了车队第四、车手总冠军的成绩。速度与性能自此成为蔚来的重要标签。

蔚来集全部研发资源打造的电动超跑EP9自发布以来先后刷新了多条赛道圈速记录，其中最著名的莫过于以6:45.900的成绩刷新了纽北最快量产车圈速纪录。

在FE赛事上的成功以及EP9超跑的发布证明了蔚来汽车在电动技术上的实力，获得消费者认可之后，再顺势推出面向大众的产品，这样的策略和特斯拉颇为相似，但这样的做法也意味着高额的前期投入。

好在蔚来具备极强的融资能力，在新造车势力里，蔚来汽车应该是融资能力最强的一个。2015年，李斌和李想、刘强东、马化腾、雷军、张磊共筹备亿元级资金为蔚来汽车投出了第一轮融资，此后蔚来又获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。去年11月份，蔚来汽车在最新一轮的融资中获得了由腾讯领投的10亿美元投资。

有了高精技术和充裕资本的支持，蔚来汽车成为互联网造车企业中较早推出量产车型的企业，按照计划蔚来ES8车型会在今年上半年实现交付，从北京车展上得到的消息是，这一计划不会推迟。

关注蔚来的朋友最近可能已经看到了关于蔚来汽车工厂的一些报道，其中提到的“车间静、车库空、物流鲜见”对于一个处于试生产阶段的工厂来说并不意味着什么大问题，毕竟生产线已经完成，车间静、车库空对于试生产阶段来说是比较正常的现象。但对于大规模量产来说，这样的工厂见闻的确显得有些拖慢进度，不知道蔚来会不会像特斯拉一样，将批量交付的日期一推再推。

采用代工的模式，原本是为了轻资产、快投产，从进程来看，蔚来在新造车势力里算是比较快的了，如果不能很好地解决量产问题，很有可能出现“起个大早赶个晚集”的状况。

关于蔚来的产品细节，您可以点击下方回顾文章和视频来查看，我在这里就不详细展开了。简单提几个我比较关注的点：

1、电动汽车最引人关注的两点无非是续航和性能，从某种程度上来说两者是相互矛盾的，显然蔚来ES8是将性能作为了产品优先卖点，续航里程做到城市日常使用够用即可。从蔚来赞助FE车队到打造EP9超级电动跑车不难看出蔚来的调性，相信这样的产品侧重点相信会在之后车型中得到延续，

2、“女王副驾”模式将人们的关注点从后排拉回到了前排，对于用户需求理解蔚来有自己的独到之处。

在充电服务方面，蔚来汽车也在抓紧时间推进，除了专用充电桩外，蔚来还计划提供移动充电车和换电服务。这样的做法在我看来有些赌博性质，要么客户很满意，要么是一个深坑。

从目前来看，摆在蔚来汽车面前最紧要的事情就是ES8的大批量生产和交付了，如果车辆销售情况良好不仅会为蔚来带来良好的周转资金，更有助于其快速抢占市场。另外，定位稍低的ES6车型据悉也会在今年年底亮相，让我们共同期待。

新造车势力按照企业文化和领导层大致可以分为三类，一种是互联网企业在积累了一定的资本之后进入汽车领域，一种是非汽车行业的参与者进行转型，还有一种是从业于传统汽车行业，但又不满足现状，誓要推陈出新。

威马汽车属于典型的第三种类型，由传统汽车人创业建立。以创始人沈晖先生为代表的高层领导几乎全部有着多年的汽车行业从业经历，不满于现状让他们走到了一起。沈晖曾任吉利集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼任中国区董事长，早年在博格华纳中国和菲亚特动力也都担任过高层职务。

传统汽车人相比互联网人还是有着本质区别，其对市场和产品的的关注度非常高，沈晖先生在很多场合多次强调“2年10万辆”，在他看来，这是新兴汽车企业的“生存线”。

在一年多之前，威马汽车曾举办过一次战略发布活动，那时威马汽车就明确表示威马汽车要做新能源汽车的普及者，首款量产车型会瞄准电动汽车的空白领域，售价大概会在15-30万之间。如果说那时候消费者或者媒体人对这个价格还不太敏感，那当威马EX5上市公布售价时，震撼程度可以说是非同一般。

威马EX5合作出行版售价仅为166500元，全系售价区间为166500-298800元，完美兑现当初首款量产车型售价区间为15-30万的承诺。

威马EX5补贴后售价区间为9.9-21.63万元，作为一辆纯电动紧凑级SUV，最高配车型售价被控制在20万元左右，这一价格不仅是对新造车势力构成强力威胁，对传统汽车企业也是一个不小的挑战，不少人直言这是“自杀式”定价，但沈晖先生表示定价合理。对于圈内人来说，沈晖先生在供应商方面的影响力是威马汽车比较大的优势之一，在供应链的成本控制方面威马不容小觑。

传统汽车行业出身的新造车人除了对产品格外重视外，其对制造把控权也有着很深执念。融资情况和蔚来相差不多的威马并没有选择代工道路，而是坚定不移地建设自己的工厂，将生产完全把控在自己手中。

威马的汽车工厂位于温州市瓯江口，2016年11月开始动工，到2018年3月生产线已经完成贯通。和蔚来之前的各种造势不同，威马前期精力基本都投入到了工厂建设中。

前期较少的宣传活动看似威马进度很慢，但其实际速度一定都不慢，在新造车势力里，威马汽车应该是第一个建成高水平智能工厂的企业，并且很有可能在交付节点完成超车。

今年3月28日，威马EX5成功下线，但我推断其并没有采用标准化生产程序，要想做到大批量生产且品质可控，威马汽车工厂还需要一定的时间来完成设备调试以及工人培训。

工厂预计的年产量是20万辆，并且采用了目前最先进的制造设备以及生产管控技术，其中C2M定制化模式是该工厂的最大看点之一，这意味着个性化订单交付时间将大幅缩短。

个性化定制是众多车企都在探索的内容，其最大挑战便在生产环节。从威马官网已经能够看到个性化配置的页面，但是目前选项仅局限在电池容量以及外观内饰颜色方面，细节配置还未提供。

在质量管控方面，威马开发了一套具有自学习能力的人工智能质量检测系统“AI质检员”。

该系统通过高密度覆盖高清摄像头采集车辆外观数据，将数据传送到云端的图像识别引擎，引擎将识别到的零部件型号和车辆应有的配置做比对，生成检验报告，反馈给质检员提示是否异常。

从规模以及先进程度来看都是一流水平。最近几天，我也对威马温州工厂进行了实地探访，生产车间已经完全建成，附属建筑的建设还在进行当中，完全建成之后，毫不夸张地说这将是一座顶级汽车工厂。

关于产品细节，您可点击下方回顾文章进行查看，到目前为止，威马EX5还没有给到我们进行充分体验，我个人非常期待。

每一家新兴车企都由自己的鲜明特点，反映到产品上自然就会发展出不同的侧重点，如果你去深究，你会发现这些特点一定伴随创始团队而生。在媒体领域深耕多年的李斌带来的产品透着对用户的极大的关注，讲究服务至上；从传统车企走出来的沈晖带来的产品则透着务实，讲究普及市场；对小鹏汽车来说，创始人夏珩原来是广汽新能源中心控制科的科长，何涛曾主导广汽智能汽车Witstar的开发和无人驾驶样车开发，杨春雷曾是一汽大众电动车项目经理及广汽丰田电动车项目经理，小鹏汽车天使投资人、董事长何小鹏是UC创始人。那他们带来的产品自然是透着一股极客范儿，智能网联以及自动驾驶是产品的发展重点。

从BETA车型就有的车顶可升降摄像头一直保留到了G3量产车型，不用深挖，从这一与众不同的细节就能看出小鹏汽车的个性。

3个毫米波雷达，12个超声波雷达，5个摄像头构成的驾驶辅助系统可以为自动驾驶、自动泊车和行车安全提供坚实的基础。另外，车载系统支持OTA远程在线升级服务，让车辆本身不断进化。

相比蔚来汽车自诞生以来就自带流量，威马汽车首款量产车型定价公布引爆媒体，小鹏汽车虽然动作不断，但是受到的关注度却不怎么高。2014年成立并以“三电一屏”开发作为切入点，2015年启动造型及整车研发，2016年Beta版样车发布，2017年2月百余台试制车在全国各地进行测试，5月百亿级整车生产基地落户肇庆，6月获得优车产业基金领投22亿元A轮融资，7月与海马汽车联手率先取得国家工信部产品公告，并实现量产。 2018年1月小鹏G3车型亮相CES展，随后获得阿里巴巴、富士康、IDG联合领投22亿元B轮融资，3月量产车型1.0版本成功取得新能源汽车专用牌照，4月小鹏G3车型国内首发并公布预售价格……每一项单拎出来都可谓大消息，可能正是消息不断反而让人们没有太去关注。

去年10月小鹏汽车在郑州海马工厂下线了15辆量产车，消息一出遭到了不少人的嘲讽，但好在小鹏汽车证明了其具备让车辆落地的能力。

这批量产车型并不面向消费者销售，而是分批交付到小鹏汽车内部员工。截至目前，小鹏汽车1.0量产车已经交付了近200位员工，累计测试里程近500万公里。这为之后面向消费者的G3车型量产奠定了很好的基础。

2018年3月21日，小鹏汽车1.0量产车型顺利通过审查，取得小鹏汽车第一张新能源汽车专用号牌。小鹏汽车成为国内首家贯通设计、研发、生产制造、交付和上牌全流程的造车新势力。

北京车展前夕，小鹏汽车公布了G3车型补贴前官方售价区间，与威马EX5对比来看并不落下风。在上市前夕我也和小鹏汽车的领导进行了沟通，对威马的售价他们并不感到吃惊，显然其做好了准备。

从车型上市节点来看，小鹏汽车比蔚来汽车落后小半年，比威马汽车稍稍落后，但是从试制车下线节点来看，小鹏汽车反而要更早，并在上市之前进行了多次升级。

这样的升级不仅是在设计细节方面，更是在操控方面，何小鹏就曾表示小鹏汽车不期望前期的量产车型被批评、被吐槽，在他看来，前期试制车暴露的问题越多，其最后交付到用户手中的车就越好。

关于小鹏G3车型的更多细节，您可以点击下方回顾文章和视频来查看，我在这里就不展开了。

编辑点评：无论是从进度、规模，还是从人员构成来看，这三家新兴车企都处于新造车势力中的领军地位，也是目前普遍被外界看好的三家企业。三者彼此之间个性鲜明，发展进度互有快慢。

在上周参观完合众汽车工厂后，我在文章结尾曾总结到讨论这一批新造车势力谁靠谱谁不靠谱没有太大意义，这些车企每一家都有自己的调性，都有自己的战略和规划，每一家车企都在走着自己的那一条路，谁的路子正确现在谁也没办法下结论。

总结完这三家车企，这种感受更为强烈，其实对它们各自来说，远没有达到互相竞争的地步，现在它们都是努力生长而已，让我们共同期待它们之后的发展。