分时租赁已成为国内很多城市的新出行方式，也是“共享”出行的新代言人。虽说是共享，其实大部分都是运营企业自己购买车辆然后投入运营对用户进行汽车租赁服务，某种程度上等于是无人值守、自助取还车的自助租车服务。虽然这种服务相比较传统租车服务各方面体验提升不少，但是从运营角度讲个人觉得这种模式存在决定整个模式的几个基本矛盾，在此提出来与分时租赁从业人员商榷：
1.成本与价格的矛盾
成本是产品的定价决定因素。纵观目前所有的分时租赁平台，其价格相比原有传统租车价格来说是比较便宜的。传统租赁公司某种意义上来说是很不愿意做短租的，因为短租需要投入资金购买车辆，但是短租却是一个不稳定的业务，所以我们去找一些地方租赁公司租车都会发现价格不菲。那么现在的分时租赁其实就是升级版短租业务，而且分时租赁除去车辆购买成本之外还有站点建设成本和日常线下车辆运维管理成本，也就是说同等车价情况下，分时租赁的成本比传统短租成本更高，因为分时租赁需要通过这些成本来构建更好的服务品质。所以从成本角度来讲分时租赁的价格应该比传统短租价格更高。
从现在分时租赁平台的收费模式看，要么是只收取时长费，要么收取时长费+里程费，收取里程费一般是因为该车型有比较高的外加消耗成本：比如油费、电费等，所有我们只需要比较时长费，也就是传统租车业务中租金的概念。目前市场上的时长费是每小时十几元到几十元不等，这种情况下 如果一天按24小时满算的话，其价格要比传统租车高很多。除去车辆身边需要的充电、清洁等运维时间外，目前分时租赁平台的车辆出租时间也并没有达到大家的预期值，甚至有可能永远都达不到运营商的期望值。这种情况下通过合理估算车辆的出租时间，合理核算运营成本，我们会发现如果用户需要享受这种方便快捷的分时租赁服务，那么理论上用户需要承担比传统租赁更高的费用。但目前实际情况并不是，甚至同一个地平台之间还存在价格战，为了生存下去不得不卷入价格战、补贴战，周而复始方便了用户亏了企业。有强大资金背景的企业还能通过这种方式获取更多的用户和市场率，但我想租车出行定没有打车的频率高，分时租赁并不适合价格补贴战术。
所以分时租赁的价格矛盾就是企业运营成本与用户付出之间的矛盾。这也是目前国内没有一家盈利甚至亏损平衡的分时租赁企业主要原因。
2.站点与用户需求之间的矛盾
这里的区域布局主要是指目前分时租赁提到的站点区域，也有一小部分是区域模式。大部分分时租赁平台都在不停的拓展站点，因为站点越多对用户来说就越方便。但是，即使站点再多，都不可能让每个用户楼下都有一个站点，即使有一天如果能拓展到那么多站点，那么又回到第一个矛盾点，收入永远满足不了成本。我们都知道当点足够多的时候就会形成面，所以现在有一部分平台是区域运营，就是说只要是在平台划定的区域范围内，用户就可以将车辆停放在任意停车位，这种情况下虽然解决了用户还车的时候就能直接还到尽可能离目的地近的地方。但是这种模式会让企业头疼，因为解决任意停车并不是一件简单的事情，而且这种模式会增加调度难度，加上现在大部分平台都是电动车，导致很多平台不会选择这种模式。所以站点建设与用户需求是目前分时租赁平台存在的第二个基础矛盾。
3.产品与运营商的矛盾
分时租赁本是一个很好的概念，从概念角度讲既方便了用户的出行，也对运营商提供新模式和提升运营效率，对于整个出行领域来说得到很大的模式补充。从目前角度来讲，有经济基础的人会选择自己开车，条件差点会选择公共交通，只有夹缝中那部分会经常选择分时租赁。但是目前国内提供分时租赁的运营都是主机厂背景，这就决定了运营商只能提供固定车型、新能源车，因为主机厂受积分政策约束需要生产大量新能源车来提升传统汽车生产的数量资格。分时租赁产品与运营商之间的矛盾等于给现在的分时租赁平台设置了天花板，这个天花板直接限制平台未来的发展，也就限制了用户的拓展和复购率，影响分时租赁往更远的方向发展。目前这个阶段，国内分时租赁解决用户的两大需求：一是解决用户从A点到达B点的需求，另一个是用户对开车的需求。第一需求可以通过地铁、公交、出租车和网约车等很多种其他方式实现，但是第二个需求却很难实现，即使用户自己已购买车辆，但开的车型也是有限的。在分时租赁以前，我们可以通过购买汽车、试驾汽车、体验朋友的车等方式来开不同车辆，有分时租赁以后，很多有车的人都喜欢去尝试下，因为这个车用户在之前没有开过，但是一两次之后新鲜劲过了就不会再点开这个APP。
其实很多人都知道，主机厂为了响应新能源政策而开展分时租赁业务，抛开各方利益从分时租赁业务本身来说，这对分时租赁行业有很大的推动，但是如果主机厂一味追求自己新能源汽车的消化途径而不是反思分时租赁业务本身内在的发展逻辑，那么这个推手只能把分时租赁推上一个台阶，而不能推高一层楼。
以上是对分时租赁思考提出的三个矛盾点，而且这三个矛盾点影响分时租赁行业未来的发展，但目前各家都很难直接解决这些矛盾。
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