这轮汹涌的新造车热潮，似乎已把几近把大部分中国消费者的目光吸走。如今汽车制造商在不断推陈出新之际，都要想方设法地把品牌、产品等贴上“新能源”、“互联网、“智能”等标签。事关只有这样，才能使得自己在新一轮的汽车变革中立于不败之地。

在这样的大环境下，过往一直保持增长的豪车市场，如今也正酝酿着这种分化。像一线阵营的BBA，都在极力渲染“电动化”，而像凯迪拉克、雷克萨斯这样位于二线阵营的品牌，一方面除了要加紧缩短与一线的距离之外，也极力往这一方面发展。那么，对于那些销量日渐衰退，向新能源转型步伐又过于缓慢的豪华品牌，等待他们的，或许就只有被市场所遗忘。

英菲尼迪或许有可能成为这样的一个例子。

不是通过百度，车讯还不知道，早前刚到英菲尼迪任市场营销策略与传播总监一职的文飞，于两周前已被爆离职。截至目前，东风英菲尼迪方面还没任何官方的消息。

在文飞离职后，车讯开始担心，下一个要离开的，会是陆逸吗？

陆逸从2016年4月起开始加盟东风英菲尼迪，任公司总经理一职。想起陆逸接棒那时，英菲尼迪正处于一系列的高管震荡中。从戴雷宣布辞职到时任英菲尼迪汽车有限公司首席运营官武佳碧接过“帅印”，再到陆逸，英菲尼迪在短短的2个月内迎来了第三任总经理。

当时从宝马中国到奇瑞捷豹路虎，再跳到英菲尼迪的陆逸，被外界寄予挽救英菲尼迪的厚望。他当时设下的目标是，2016年在华销量目标为5万辆，2018年的目标为10万辆。

然而，上述的目标至今仍难以完成。英菲尼迪在辉煌的“戴雷时代”之后，开始一落千丈。那个让中国消费者印象最为深刻的“敢爱”品牌，正日渐失色。

如今已纵身跳入新造车大潮的戴雷，未来能再创造其在英菲尼迪时的辉煌吗？

数据显示，从2016年开始，英菲尼迪在华销量直线下降，当时全年在华销量为41590辆，同比仅微增3.4%；再到2017年，英菲尼迪全年销售也不过为4.8万辆。如今仅靠Q50L和QX50两款国产车型苦苦支撑的东风英菲尼迪，如今境况一片惨淡。

车讯还留意到，两年前英菲尼迪国产呼声仍很高的QX30，至今仍杳无音信。这或许是英菲尼迪与奔驰的关系在2017年告终有关。

据悉，英菲尼迪旗下的多款车型，都与奔驰有着千丝万缕的联系。例如英菲尼迪Q50、Q50L用的就是奔驰M2742.0T发动机。而且目前英菲尼迪大多数车型上搭载的7速手自一体变速器也是来自奔驰的7G-TronicPlus。

而QX30则是诞生于与奔驰共用的MFA（MercedesFront-wheel-driveArchitecture）前驱模块化平台，GLA就是诞生于这个平台的产物。

然而，在两家的合作关系宣布终止后，缺乏奔驰技术支撑的英菲尼迪，仅靠日产似乎难以为继。

在没更多新车投入的情况下，2018年英菲尼迪仍只能通过新一代QX50和改款Q50L车型来征战中国市场。然而，眼见即将迈入20万辆的凯迪拉克，还有国产化更加彻底的沃尔沃、捷豹路虎等，英菲尼迪在产品并无太大亮点的情况下，突围难度大大加大。尤其是其新能源车型要在2021年后才开始导入，届时已然丧失先机的英菲尼迪，将会愈发被动。