在绿色发展日益成为全社会共识的背景下，发达国家的汽车企业纷纷将新能源汽车产业作为其重要战略发展方向，逐步制定了新能源汽车产业发展目标、规划。新能源汽车产业发展不仅涉及产业调整、经济转型，还关乎汽车产业新的分工格局；既是绿色发展理念的要求，也是培育新增长点的关键。虽然我国新能源汽车产业发展前景良好，但也存在起步晚、技术差等窘境：一是技术产品问题，国内新能源汽车核心技术水平远远落后于国外，可供选择量产的车型在市场上不多，部分运营车型综合品质不高；二是市场推广问题，示范推广与运营进展进度不协调，基础配套设施缺乏对新能源汽车使用的有力支撑，市场需求和产品供给不匹配；三是政策环境问题，补贴政策未能实时有效地进行衔接，法规未对企业形成市场倒逼，技术标准体系仍待进一步完善。

金碚关于产业竞争力：“国际贸易自由条件下，不同国家或区域的产业在产品生产效率、消费需求满足率以及持续性盈利等领域所表现的竞争水平”。涵盖了产业竞争力的四个层面：竞争主体是国际间的同一产业；竞争对象是同类产业内的资源要素、政府政策和市场需求；竞争实质是强化核心能力的培育，竞争结果是获取经济效益。主要有以下六个因素对国家某类产业的竞争力产生决定性的影响：要素条件、需求条件、相关产业、企业的战略、发展机遇、政府。

近年来，受政策持续发力、社会接受度提升、配套设施完善等因素影响，新能源汽车生产和消费持续增长，我国已成为世界最大的生产和消费市场。从 2016 上半年的销售情况来看，中国与美国的新能源乘用车销量分居一、二位，分别为 12.27万台和 6.4 万台，排名 3～6 位的国家分别为挪威、法国、日本、德国。在 2015 产量排名前十的新能源乘用车企业中，比亚迪、吉利和众泰等自主品牌新能源汽车企业占据了半壁江山，并且产品日趋丰富多样，产品舒适性和功能性也在不断升级，如比亚迪秦双冠版增加了移动电站、监测和过滤 PM2.5 的绿净系统等。同时各品牌车企相继加快产品投放并纷纷确定中长期市场目标，到 2020 年我国新能源汽车市场规模或将超过 200 万辆，预计可实现 200 万辆生产规划目标。

目前，我国新能源汽车产业研发体系已初步形成，自主研制出普通复合动力电动车、纯电动汽车、插电式复合动力电动车和燃料电池电动汽车等各类整车产品。在动力系统上，自主品牌新能源汽车以复合动力和纯电动为主，插电式复合动力处于开发过程中，燃料电池电动汽车仍处于开发试验阶段。动力系统的关键在于动力电池，近年来，我国锂离子动力电池性能持续提升，产业化能力也不断增强。品牌车企自主研发出高储蓄型储能电池，促进了锂离子 8～100安时不同系列车用储能电池的开发，能量释放可达到 134 瓦时/千克。目前锂离子储能电池产业量产能力大大加强，全国建成年产百万安时到千万安时的生产线，已形成批量化生产能力。此外，在国家技术创新工程的引领和带动下，国内动力电池企业还开展了锰酸锂、三元材料及其混合材料的研发制造，单体能量密度可达 182 瓦时/千克。

随着财政部和发展改革委协同推进节能与新能源汽车应用工作，2016 年北京、深圳、上海累计推广新能源汽车 11 万辆；全国新能源汽车总产量为 51.7 万辆，其中销售量为 50.7 万辆，连续两年销量稳居世界第一；新增公共充电桩超过 10 万个，是去年的10 倍。另外比亚迪、吉利、北汽等自主品牌新能源车企乘用车销量进入全球销量前 10位，自主品牌新能源客车技术水平达到世界领先，协同推动了产品、技术、标准和服务的出口。2013～2015 年新能源分别在客车领域累计销售 19150 辆，乘用车领域累计销售 120155辆。在补贴政策的刺激下，我国新能源汽车将会迎来大爆发，乘用车和专用车的产量增速预计会达到 70%和 50%。

从自主品牌新能源车企数量和销量可以看出，该产业在我国还属于中度集中寡占型，仍不具有规模经济性，总体上来说，自主品牌新能源汽车产业的市场集中度仍有待提高。有两个因素对市场集中度产生直接影响，第一，新能源车企在市场容量稳定前提下，规模与市场集中程度呈正向关系。当前，自主品牌新能源车企规模仍远远小于国外大型车企。此外，自主品牌新能源汽车生产企业大部分产量较低，产业规模相对较小，在很大程度上阻碍着市场集中度的提高。第二，市场容量增加的速度快于新能源汽车企业规模扩大速度时，也会阻碍市场集中度的提升。随着国家政策扶持和居民认可度的增强，我国新能源汽车产业市场容量迅速扩大，对市场集中度也产生了较

大影响。据统计，我国新能源汽车相关产品已多达240 多个，包括纯电动汽车、燃料电池电动汽车、插电式复合电动汽车和普通复合动力汽车。其中乘用车是新能源汽车应用最广的领域，销量达到 25.86 万辆，比例达到 51%；其次是纯电动商用车的销量为 15.21 万辆，所占比重为 30%；插电式复合动力商用车销量最少为1.52 万辆，仅占 3%。由此可见，自主品牌新能源汽车产品驱动方式差异明显。新能源汽车产业技术、资金密集的特点，使得企业必须达到一定规模时才能进入，同时又受到其他因素对新能源汽车产业进入和退出壁垒产生影响。新能源汽车生产机器设备的高投入、专用性强、耐久性长无形中也提高了其沉没成本，在其退出时都在一定程度上增加了其退出壁垒。

我国各地区汽车产业基地也具备较高的研发能力，储备了较多的技术型人才。以比亚迪、长安、奇瑞为代表的自主品牌新能源车企也在不断引进海外高水平人才，为新能源汽车产业提供强大的人才支撑。由于人才队伍建设起步晚，我国新能源汽车产业专业技术人才存在结构性不平衡问题，创新能力较低，核心技术人员不足。在一些关键领域，如电池续航技术、整车系统管理、规模工艺制造等方面，与美国、德国等发达技术汽车制造国家差距明显，尤其是驱动电机、汽车电路控制等核心研发能力的不足，导致国内新能源汽车整车性能与国外整车品质相距甚远。

市场需求是形成竞争力的重要基础，良好的市场需求可以有效推动产业生产规模化、降低生产成本、提高生产效率。旺盛的市场需求激发了新能源汽车消费潜力促进了消费市场的快速推广。截止到 2016 年年底，符合国际标准的新能源汽车在各个国家都表现出强劲的势头，美国总销量为 596768 辆，占全球汽车销量 3.3%，成为最大的消费市场。日本国内渗透比也达到 17.1%。成为全球第二大消费市场。相比之下，我国需求空间广阔，潜力巨大，以乘用功能为主、商用功能为辅的消费市场是新能源汽车主要需求来源。乘用车市场由私人需求、公司需求和租赁需求组成；商用车需求则更多的涉及公共交通、城市环卫及物流领域。从市场规模来看，由于人口众多，新能源汽车产业具备天然的市场竞争优势。我国新能源汽车销量从 7.4 万辆增长到 50.7 万辆，销量达到世界第一。

相关及支持产业从侧面影响着产业整体的潜在竞争力，起到了关键支撑效果。随着政府强力推广，新能源汽车市场进入发展黄金期，高额的回报率吸引着大量资本涌入。其中电池技术产业与新能源汽车产业相关性、支撑力尤为紧密，也是投资的一大热点。我国的比亚迪汽车生产企业在这方面已经建立起一定的技术基础和优势。在新能源汽车配套设施建设方面，日本政府依托氢能源基地，建立了大量的配套充电站；美国也实施了4 亿美元太阳能发电站投资计划，进一步拓宽新能源来源与基础设施。我国政府也逐步加大充电站建设投资力度，截止到 2016 年，全国累计建立公共充电桩15 万个，其中新建充电桩 10 万个，已实现对居民“随车配桩”80%的安装比例。虽然充电桩建设和运营已经取得一定成效，但基本处于垄断态势，仍存在设施布局不合理、技术标准不统一等情况。

企业战略从根本上塑造国际竞争优势，引领产业新秩序。各国车企巨头不断制定和调整本公司的新能源汽车规划重心。以丰田为例，在发展初期，将技术研发的中心集中于混合动力技术，并应用于相关车型的生产，然而随着中国确定了要在消费领域全面推广纯电动汽车的发展路径后，丰田适时地将其新能源汽车业务延伸到电动汽车研发与生产上；美国通用公司则在混合动力汽车的基础上以“插电式”技术作为研发重点，以驱动技术作为核心来开拓市场。国内不同的汽车企业也存在不同的发展战略，其中，北汽、长安等传统汽车制造企业主要是在海外设立研发中心，以聚合全球精英人才提高自身研发、制造能力；而乐视等新进汽车制造企业则主要是通过与国外机构展开研发、工程、互联网、智能化、生态方面的业务合作，以此壮大自身实力。也有部分企业只是将新能源汽车项目作为享受政府贷款、税收优惠等环节的便车，骗取政府专项资金扶持。

政府在新能源汽车孕育期有着关键推动作用。近年来政策支持决定了产业发展速度与质量，随着新能源汽车产业逐步向市场引领过渡，相关政策也在逐步调整。汽车技术发达国家不断制定和调整本国产业战略发展方向。美国当局以新兴技术作为国家战略的一部分，着力发展混合动力中的插电式技术；日本详细规划了“下一代汽车”发展策略，采取先发展混合动力车型，待市场成熟后再过渡到纯电动车型的；法国将插电式混合动力车型与纯电动车型放在同等位置，采取同步并举的战略。各国政府分别从补贴、税制层面采取相应措施以推广新能源汽车，美国当局按照不同的车型对购买者给予 250～2600 美元的补贴减免；日本政府制定 “绿色税制”政策，购买节能车不仅可享受重量税、取得税和自动车税的减免，还可获得补助金；法国对于符合欧洲排放要求的新能源汽车给予 2年免税优惠。我国也持续加大对节能车型的推广补贴。根据四部委最新补贴政策，财政补贴额度将按照不同车型标准每年梯度递减。以电池续驶里程 150～250 公里的纯电动乘用车为例，到 2020 年财政补贴额度将从 4.5 万元减少为 2.7 万元，财政政策逐渐退出是可以预期的，届时将依靠市场力量拉动需求。

自主品牌新能源汽车产业竞争力的优势和劣势

优势：1.产业资源丰富。包含各类初级与高级要素。我国用于生产新能源汽车的稀有金属矿产丰富，其中锂储量全球第三，镍储量全球第九，稀土资源储量排名全球第一，为我国新能源汽车产业打下了坚实的原始物质基础。另外，我国各个汽车产业基地都有一定的高校和科研机构，技术支撑较强。2.市场需求扩大。我国人口众多，人均 GDP 稳步增长，并且已成为世界第一大汽车消费国，市场潜力巨大。同时，以石油消耗为主的传统汽车产业转型面临关键择决，新能源汽车成为未来趋势所在。随着环保理念的普及，消费者也更愿意购买小排量的节能环保车型，对市场形成现实需求。近两年来，世界油价波动剧烈，石油储备短缺、能源紧张的格局仍未改变。 3.体制和后发优势显著。新能源汽车政策扶持力度持续得到强化，产业发展政治环境宽松，资金投入充足。既有汽车平均油耗法规，也有尾气排放管理制度；同时限行、财政补贴政策的推行，也将刺激市场需求的持续扩大。我国形式多样、持续性强的政府扶持为新能源汽车创造了有利的外部发展空间，同时，我国特殊的体制使得准入和市场标准更容易推广和实行。

劣势：1.技术、资金和配套设施建设不足。在新能源汽车动力系统管理、发动机制造、电池技术等多个层面与国外技术先进国家差距较大。同时，由于我国相关标准还不健全，充电站、加气站、维修站等相关配套基础设施建设远不能满足发展要求，城市各类市政道路、停车场等设施不足、用车拥堵与汽车消费的冲突不断显现；再加上国内私家车消费理念滞后，较难改变。另外，与欧美国家相比，我国自主品牌新能源车企投资规模小，投入资金有限。最重要的是由于部分新能源汽车技术落后提升了购车成本，在一定程度上降低了使用效用，从而形成购买意愿阻力。2.企业宣传和市场表现不到位。新能源汽车的推广示范工作长期是由政府主持，企业缺乏主动宣传的积极性，在宣传工作上存在惰性，很难提升自主品牌新能源汽车的关注度。同时，核心技术的缺乏导致产品品质和性能不具有说服力，在市场上销售难以有所作为。另外，我国新能源汽车市场影响力不足，企业缺乏实体投入产出决心。与传统车型和国外同类车型产品相比，自主品牌新能源车型可替代性高。3.产业发展战略不清晰。大多数汽车制造企业都参与了新能源汽车的研发与生产，但是却忽略了市场与技术不成熟的现状，未能制定明确的战略方向和长期发展规划。导致国内车企生产盲目、计划滞后，引起资源效率低下。另一方面，政府出台的各项扶持政策和税收补贴，由于在执行过程中人为曲解或无意疏漏，以及各类地方保护主义与区域主义的普遍存在，导致政策难以落到实处发挥其应用效果。

自主品牌新能源汽车存在着产量充足，但缺乏一些大规模新能源汽车制造企业，各类产业资源被分配在企业的各个发展部门，致使产业资源优势不断弱化，实际上用于新能源汽车研发与制造的资源有限，难以发挥资源的优化配置。以比亚迪为例，其业务以汽车、手机部件及组装、二次充电电池为主，汽车业务只占 50%左右，所以，尽管比亚迪以生产新能源汽车为主，但是在竞争力排名上仍未达到第一。

自主品牌新能源汽车产业竞争力的提升策略

缩小核心技术差距，提高产品性能水平。只有核心技术实现创新发展，才能抓住产业竞争力提升的本源。为此，可以从主攻关键技术、健全人才培养与人力资源保障机制、坚持官产学研相结合的技术路线三个方面，缩小新能源汽车产业核心技术差距。

提升宣传推广力度，加快培育消费市场。我国自主品牌新能源汽车产业要实现由政策驱动向市场驱动，需要提升宣传与示范推广力度，主动加强消费引导；完善相关设施，创造舒适的消费环境；积极培育市场，提升购买意愿。

强化战略发展方向，优化政策法规体系。产业竞争力的提升与战略方向、政策法规体系的支持密不可分。合适的产业战略方向可以更快的提升竞争优势；完善的政策法规体系有利于提升产业发展可预期的稳定性。