在检测场进行检测都有可能不合格，甚至和你的车况无关。

我2010年买了一台国III排放的依维柯宝迪，依维柯基本都拿不到零公里的车，因为车子高不是用拖板车送到4S店，而是送车队开过去，我是在4S店交了钱，自己坐火车到南京依维柯工厂自提的车，自己磨合着走国道3天开回北京的，我的车发动机工况也是4S店维修技师公认比较好的。新车2年免检，2012年第一次验尾气因为还没出保修期，听信4S店工作人员说的这车很难通过尾气检验，于是我就花了500块钱交给他们去代验，说是包过，据后来验车员说挺费劲的，加了添加剂上了几次线才过。让我当时深信不疑柴油车即便你买的是合格的车，在4S店维修保养，加中石油中石化的油正常去验车一样验车过不去。

但是当我的车出了保修期后在汽配城依维柯专修进行保养的时候，老板告诉我这个车其实非常好验，指导我最好去郊区的检测场验车，我抱着试试看的心态，2014年自己开着车去了检测场，途中还特意走了一段高速公路拉了拉高转速，怀着一颗忐忑的心我在检测场的休息室透过窗户看着我的车子驶上检测线......。结果让我大喜的是一下子就通过了年检，当时才花了200多块钱就搞定了，老实说守法老百姓早已锻造出了一颗甘心受虐的心理，理所当然事儿却总是臆想会受到种种挫败，但这往往就是现实。

于是接下来的一些年里我都是自己开车去这个检测场，都是一次性通过检测。毕竟我对自己的车子也是比较自信，我的车平时基本都是空载跑，最多也就是拉些摄像器材或坐人，90%以上都是跑高速或者城外的国道，发动机的运转一直很棒。曾经有一次中缸的密封垫漏油把发动机抬出来拆开发动机更换密封垫，发现我的发动机内部异常的干净，一点积碳都没有。

但是当我今年继续自信满满的再到检测场进行年检的时候，居然检测员从检测线上把车开下来对我说尾气不合格冒黑烟，连检测数据都没有出，我顿时有些懵逼。被告知得自己找二类以上的维修企业进行修理，修理后必须还要开具维修发票和明细才能再上线检测。我问了好几个当时在验车的柴油车车主，有依维柯、有全顺，大部分尾气都不合格，包括一些国V排放的车子。

我只好去找我平时维修保养的那家修理厂，老板告诉我才知道从去年上面对验车场要求严格了，并时不时会进行检查，之前我的车能顺利过关，其实算是行业内的一种默契吧，检测场需要更多客户来验车赚钱，所以有些情况就会放松一点，但是现在有一项工况检测法是要将油门踩到底，但对于国III的柴油车来说这样是一定会冒黑烟的，所以我的车过不去很正常。

我问老板那我怎么办？老板说你先把油跑到很少了，然后给你加一瓶烟霸，然后给我开具了校泵更换柴油喷嘴的维修单据，让我再去检测长试一试，我问老板这样保准能过吗？老板说未必，因为他自己的车也是后来找车虫花了高价开到河北才检测合格的，顿时我心理的阴影面积又增长了一倍，于是我做好了验不下来就撤单换检测厂的心态又返回了那家检测厂。在盯着我的车驶上检测线听着发动机咆哮时，我说不清是幻觉还是真实看到到我的车子底盘阴沉沉的，但当检测员把车停在我边上的时候给了我一个惊喜—通过了。谁知道呢，也许我的车还不那么糟糕，也许不想难为二次上线还不那么糟糕的车吧，在等待车辆验车的时候我和其他的验车员私下闲谈时，他们也承认从去年开始按照上面的要求对柴油车的检测严格了，不能再向以前那样通融，因为实在是现在合格出厂的，加着合格的油，去合格的企业维修保养的柴油车上线尾气不合格是非常普遍的。

国III依维柯并没有三元催化装置，我在一个依维柯群里看到很多经常拉货的依维柯即便是国V的车型，尾气把车门熏黑是很正常的，很多人怕把三元催化阻塞，买过来都拆掉三元焊接上去一段不锈钢管，等验车的时候再把三元装回去。车辆的绿标或黄标不是由车辆使用年限决定的，是按照尾气排放测试标准来判定，参照车辆落户城市的标准。现在的柴油车执行的是国5标准，而柴油黄标车的标准是国3以下（不含国3）的的柴油车均为黄标车。

不过实际情况，从2007年以来全国开始实施国三标准，到2014年开始全面实施国四标准，到2017年全面实施国五标准，排放标准的要求越来越高，提升的速度越来越快，柴油黄标只会来的越来越早、越来越快，按照这个速度，柴油新车能开6~8年就不错了。有些柴油车想要排放达标，需求加什么普通人都想不到由于排放问题，需求处置氮氧化物。不嫌啰嗦继续往下看。处置排放问题的办法有两种，一种是“防备”，在事物开展的前期遏制问题的发作；一种是“管理”，在问题发作往后进行有效的收尾。这两种办法分别叫做前处置和后处置。前处置治本，后处置治本。柴油机的排放物，主要是氮氧化物 NOx 和和微粒 PM（包含碳烟 DS），其次是 HC 。柴油机的 CO 和 HC 与汽油机相比少很多，但 PM 要多出不少。

柴油机的欧洲排放标准是如许的： 90 年月初，很多技术得到电控的辅佐，开展敏捷（比如日本电装拉开高压共轨的尾声），通过燃烧室、喷油规律、进排气等等的改良，在机内完成净化是可行的，但不论是欧洲还是中国，根本在第四阶段的排放目标完成了一个转机，完全依托前处置来到达当下的标准，曾经做不到了，CO 作为燃烧完全与否的证据，其标准在后几个阶段都没有变化，这根本可以阐明“继续优化燃烧处置排放”是比较困难的一件事。前面提到柴油机的排放物最关键的是 NOx 和 PM，处置微粒主要靠微粒捕集器(DPF)，NOx 则主要靠催化复原。NOx 关于汽油机来说也是比较关键的排放物，汽油机与柴油机的 NOx 排放不会差很多，当然柴油机的控制会难一些，不过两者根本在一个数量级。欧洲是在第三阶段排放标准才正式将 NOx 排放单列一项的：

NOx 的生成条件主要是高温富氧。汽油机的排温比起柴油机要略高 100~200°C，但通过一段管道往后到后处置的部分时根本都差不多。厥后处置控制 NOx 主要是通过三效催化剂来完成的，三种贵金属当中的铑 Rh 在较低的温度下就可以催化 NOx 被复原剂复原为氮气，复原剂可以是 H2 也可以是 CO。不过这种复原反响是很依赖环境当中的氧浓度的，氧浓度超越肯定限制往后，这种氧化复原反响就很难有效的实现，这是条件。而不论是汽油机还是柴油机，燃烧流程根本上可以分为滞燃期（着火预备），急燃期（敏捷开释能量），以及后燃期（未在急燃期完全燃烧的燃料继续开释能量）。不过柴油机在后燃期之前，普通会以为存在一个缓燃期，这个时期燃烧依然敏捷，缸内压力继续上升，但是活塞曾经过了上止点开始下行，气缸容积不断添加，燃烧必须充足快，压力的上升才能抵消气缸容积膨大的结果，肯定总体来说压力上升速率比急燃期更慢。在后燃期时，由于急燃、缓燃时期发生的废气以及中间产物的存在，氧浓度曾经开始降落，假如氧浓度不足，会形成剩余燃料的燃烧急剧恶化，结果就是燃烧不完全经济性降落、微粒排放提拔等等的结果。柴油机的这个景象颇为严峻，增压的结果会在这里带来很多利好（理想上现在的柴油机增压器简直是标配），肯定柴油机需求富氧燃烧，但是富氧燃烧是柴油机的 NOx 控制更难的缘由。结合前面提到的三效催化器对氧浓度的依赖，让柴油机运用汽油机的三效催化器是不理想的。当然调理缸内燃烧也存在冲突，即 NOx 和 PM 之间的难以调和，此消彼长。运用尿素处置 NOx 的办法，被称为 SCR (Seletive Catalytic Reduction)，催化作用选择性超强。 SCR 运用的复原剂可以是各种氨类物质，比如氨气 NH3，氨水 NH4OH，尿素(NH2)2CO 等等，乃至是一些 HC。运用氨气时，工作温度需求在 250~500°Ｃ范围内，相干反响是如许的：假如温度过低，反响就没办法有效进行，温度过高时，则会毁伤催化器，并且会使复原剂间接氧化形成更多的复原剂耗费，导致新的 NOx 生成：假如运用氨水作为复原剂，结果拔群。可以降低 NOx 排放 95%以上。但是整机需求一套十分复杂的控制系统，而且氨水的气息十分让人难以承受。因而通俗来说，运用尿素更为方便，尿素的水溶液在 200°C 的温度以上，会发生 NH3。如许，通过放射以及控制系统，就可以有效的对 NOx 进行处置了。

ECU 通过柴油机的转速以及燃油放射量计算出 NOx 的排放浓度，通过尿素理论、SCR 催化器的温度对 NOx 的转化率进行预算，并计算所需求的 NH3 量，最后通过 NH3 与尿素之间的关联得到当下需求的尿素放射量。