【导读】作为紧凑型轿车市场的重要车型，别克英朗自上市之初，便处于合资品牌第一梯队之中，但就在去年的10月份，英朗却破天荒的突然宣布，在其上市的2018款车型上全系搭载三缸发动机！消息一出，几乎是震惊了整个汽车圈。

一、三缸机的那些事，为什么大家普遍都排斥它？

作为国内几乎是第一家在如今的主力热销车型上全系“强推”三缸发动机的车企，别克英朗用此举，真真正正的做了一回“第一个吃螃蟹的人”。

那到底在三缸机上，隐藏着哪些不为人知的秘密，为什么大家普遍都“谈三色变”？

先来说一下三缸机的结构。

不同于四缸机完全对称的布置方式，因为只有三个气缸，所以每个气缸之间的相位差就不可能做到180度，也就是说三缸机中，总有一个气缸在单独做功，而不会有一对保持同时上下的活塞，既然运动的不规则，必然会导致因为活塞的往复运动导致的惯性力矩得不到充分的抵消，这也就是三缸机产生抖动的根源所在。

其实，不止是三缸发动机，所有的奇数缸发动机都会存在这样的问题，只不过缸数越多，抖动也就愈发的不这么明显罢了。

由此可知，三缸机的抖动特性，完全就是先天性的。

但尽管如此，这种抖动的发生，却往往在正常行驶的过程中感觉不是十分明显，而最让人闹心的还是在车辆的起步和缓慢向前蠕动的时候。

同时，鉴于三缸机之前曾经出现过红极一时的夏利和大发等最早的国民车身上，不过可能因为当时的生产工艺和装配质量的关系，频繁的维修问题，也着实让三缸机在人们心中种下了非常不好的印象，甚至于时至今日，仍旧沦为“低廉”的代名词。

二、既然如此，英朗为何甘做“小白鼠”？

尽管当下，已经有福克斯和思域在旗下的1.0T发动机上引入了三缸发动机，但也仅供拉低车型入门门槛之用，主销车型无疑列外的仍然锁定在四缸机身上，但作为车型发展占率，英朗则在全系车型上全部统一切换为三缸发动机的做法，现在看来仍然有些颇为激进。

既然如此，英朗为何甘做“第一个吃螃蟹的人”呢？

1.对自身产品的自信

其实，在解决三缸机抖动的问题上做的最好的，应该当属宝马的1.5T三缸机。

一根设计巧妙的平衡轴，被恰当的布置在发动机曲轴箱里，随曲轴一起转动，转速相同但方向却正好和曲轴相反，很好的抵消了由此带来的发动机抖动。

而此次在英朗身上，同样采用了类似的设计思路，通过在双质量飞轮上增加的一个“吸振器”，实现钟摆式的离心往复运动，抵消发动机飞轮不对称运转时产生的抖动，可以确保发动机表现更为平稳。加之大量使用各种隔音吸震材料，也能起到一定的辅助效果。

2.双积分的巨大压力

根据近期工信部公布的2017年各车企双积分情况，作为国内SUV行业翘楚的长城，以34万分的油耗负积分引起了业内的广泛关注。

尽管新能源积分单价尚无定论，但对于任何一家车企而言，这都将是一个不得不严肃对待的巨大成本支出。

而作为别克旗下的主力热销车型，根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》国家标准规定，整车整备质量在1205kg（不含）到1320kg（含）区间内的乘用车辆，其车型燃料消耗量的目标值为4.9L/100km，而当下，在完全引入三缸机的情况下，1.0T发动机的工信部综合油耗仍然超出目标值，为5.1L/100km，而1.5T三缸机的工信部综合油耗更高，为5.8L/100km，而改款之前的直列四缸，该数据则为5.9L/100km。

根据双积分标准中的计算公式和相关要求，四缸机车型每卖出一辆都会产生0.7到1分的负积分。而1.0T三缸发动机，在2019年能尚且可以产生正积分，而2020年每辆车也只产生0.2分的负积分。

3.成本的考量

面对如今已成红海的紧凑型轿车市场，在保证产品质量的前提下，如何有效的降低生产制造成本，则是一个关系到企业未来健康发展的重大问题。

而相较于四缸机而言，三缸机并不仅仅是少了一个气缸如此简单，随之而来的上下游的各种成本费用支出势必都将有一定程度的降低，何乐而不为呢？

三、英朗现在的销量表现

不过既然英朗已经毅然决然的走出了这关键的一步，市场是否认可和接受，还需要看一下销量数据表现。

如果说去年十月份亮相三缸机之后，一直到去年年底，英朗的销量表现一直都属于稳重有升的话，而进入2018年，英朗的销量，就进入了一个明显的下滑区间，三月份的销量只有两万余台，同比降幅更是高达近39%。在轿车销量排名上，也已经跌至第九位。

总结

纵览英朗执意引入三缸发动机的行为，尽管其中可能存在各种可能的因素，但消费者是否真正能够接受，还是一个值得别克认真考虑的问题。