作为80后的我，相信和很多同龄人一样，都是从小看着头文字D、香港警匪片长大的，如今虽然已走在“奔四”的路上了，却依然对一些个性、运动风格的车型“不死心”，而对于那种“大气商务”风格却莫名的“免疫”。

阿特兹与雅阁，正是这两种类型的典型代表。对于这两个目前市场上的热门车款，我之前都曾试驾过。老实说，他们各有千秋，都是爱车人士难以抉择的选择，如果不是主观上的偏爱，我想马自达品牌的操控会更值得喜欢驾驭的车主青睐，除此之外，我将从以下三点进行分析。

天使爱美丽，中年大叔也爱高颜值

潮流设计跟随社会审美需求，这一点也不假，汽车也如此。过去的中高级车一直秉承商务、舒适、稳重的设计风格，在很长的一段时间里很是抓住了消费者的“口味”。但如今，每一个品牌都几乎朝一个大方向“年轻化”迈进，即使是高端豪华品牌BBA也不例外。

说到这里，我不禁要称赞一下马自达的眼光，这一代阿特兹采用了马自达的“魂动” （Kodo）设计语言，颜值出众，运动性能一流，整体给人一种凌厉霸气的美感。而且，阿特兹的内饰也是“沃德十佳”，豪华、精致，且依然没有牺牲功能性和人机工程学，和时尚动感的外表赋予阿特兹运动属性。

新一代雅阁定位为一款运动型轿车，但我总觉得雅阁这么做是有一种“为赋新词强说愁”的无奈，外形运动只为讨好消费者，但雅阁做得并不高明。举两点例证：和老美不一样，中国消费者普遍对亮面的镀铬装饰没有好感，新一代雅阁偏偏在前脸使用了一条十分粗壮的“一字眉”镀铬饰条；再就是内饰，依然是回归了前几代雅阁那种“四平八稳”的感觉，与阿特兹走上了不同的道路。

马自达“看家技术”加持，阿特兹“人马一体”不是盖的

接下来，我们来谈谈为何你总能听到所谓的“人马一体”高级驾感，人跟汽车如何获取绝佳默契？这听起来有点儿玄。大方向来说，首先是马自达创驰蓝天技术，其中具有13：1（国外为14：1）超高压缩比的发动机被评为“自然吸气发动机的终极目标”、“涡轮增压发动机的终结者”，还有马自达的“看家技术”——马自达最新“黑科技”GVC加速度矢量控制系统，该系统曾获得加拿大汽车记者协会颁发的“2017最佳创新技术奖”，目前已成为阿特兹车型上的标配之一。

阿特兹2.5L的发动机账面数据不算抢眼，6AT变速箱也不算激进，但从实际的驾驶感受来讲，阿特兹对于运动感的诠释十分准确：在3250转即可爆发出252牛·米的最大扭矩，驾驶者不需要深踩油门就可以感到车辆发力，在川流不息的城市中亦可信马由缰，起停随心；即便是在转速不断变化的山路路况下，动力输出依然线性，并且后劲儿十足，不必担心山高坡陡。另外，2018款阿特兹还优化了最终齿轮比FGR（终传比），以带来更灵敏的油门反馈以及更强的加速表现，在我试驾的中高级车中，我觉得阿特兹是同级别自然吸气发动机中最容易获得快感的车型。

新一代雅阁虽也喊出了“颠覆”的口号，在动力调校上十分“凶狠”，把一台1.5T发动机压榨出177马力的最大功率，但参数只是表象，实际驾感才是具象。我在三亚试驾新一代雅阁时，感觉这款车虽然表面换上了“运动装”，实则仍是一副“四平八稳”的范儿：1.5T动力输出线性，10AT变速箱也算尽职尽责，整体不急不噪，城市里开着倒也舒心，但要论激情，谈不上！当然，更无法与阿特兹的“酣畅淋漓”的驾感相比。另外，依我来看，雅阁这种为了迎合政策，没有提升技术，而直接把排量拉低的做法可谓简单粗暴，看似一切技术研发都围绕中国市场而进行，实际似乎是少了点儿能耐值得被歌颂。

另外，马自达“黑科技”GVC加速度矢量控制系统可以让阿特兹在不同的路况下根据驾驶员的转向操作，来调整发动机的扭矩，优化四个车轮的接地载荷，从而提高转弯性能以及直线行驶的稳定性。复杂多变的山道路况是考验这项技术的理想场地，此前我曾亲自驾驶阿特兹以110公里/时的时速驶过急弯，心不惊、肉不跳，精准的指向和稳定的操控，甚至连车子过弯时车身晃动都很轻微，四条轮胎牢牢扣住地面，貌似惊险的急弯在不经意间就被甩在身后，胜似闲庭信步；谈笑间，蜿蜒迂回的山路，重重略过。

简单来说，“人马一体”的理念仍不脱离一种驾驭的感受，或许从技术上的角度，我们可以从上列这样的陈述。但总归下来，则是可以让人照着自己的想法，完美地去让汽车随之而行，两者之间的沟通如同呼吸般自然。

雅阁素来与弯道无缘，与操控无份。新一代雅阁只是换了一身运动外套，就指望在弯道上大显身手，无异于天方夜谭；就好比从来不运动的人，就算穿上一身Nike，也无法去跑马拉松一样。新一代雅阁的格调实际与前几代没有什么区别，更多的心思花在了空间、舒适性上，这也就注定了其与“运动、操控”沾不上边。

阿特兹vs新一代雅阁：哪台车让人不舍交出钥匙？

马自达是一个对运动、操控“偏执”到了一定程度的品牌，或许也正是因为这份儿坚守，才形成了马自达品牌一贯的运动品牌属性，作为一家小而精的企业，马自达的运动基因已经传承了半个世纪。比如多年前，当其他车企放弃对转子发动机的研究而马自达仍坚持不懈，并且全球唯一能够把转子引擎装上跑车的，只有马自达；比如搭载转子发动机的马自达787B赛车在1991年的勒芒大赛上以巨大的优势夺冠，这也是至今为止唯一在勒芒夺冠的日本厂商；再比如，被誉为“弯道之王”的马自达6或是“弯道王中王”的睿翼，都是国内家喻户晓的车型，这两款车几乎塑造了车迷们对马自达的所有印象，运动化的造型，澎湃的动力、灵活的操控和明显超越同级别车型的弯道表现。

以“运动”为名的车型，要求是苛刻的，运动轿车往往需要更高的成本，由于过分追求操控、动力，必然需要在空间、造型、底盘上做出倾向设计，因此，运动定位的车型大都普通车型成本更高。比如阿特兹是同级别中第一个采用R19的轮毂，另外，阿特兹强化运动方面做出了很大的努力：比如阿特兹强调的“理想坐姿”和“平视化”概念；又比如，阿特兹的发动机舱要比其他品牌更狭长，不仅营造的视觉重心更靠后，而且让车辆前后配重更合理；再比如，阿特兹为了动力的顺畅甚至专门研发了创驰蓝天发动机乃至高锁止的自动变速箱……对比第十代雅阁，包括前九代雅阁，都没有在这方面动脑筋、下力。对于和我一样喜欢驾驭感受的车主来讲，无疑阿特兹更能一下get到人心。

当然，很多人或许不懂得这两台车之间的差异以及科技层面的不同，但身体绝对是诚实的，从过往曾经试驾过数百款新车经验告诉我，一辆有灵魂的车是很有吸引力的，总会让我们这群喜爱操驾乐趣的老媒体，试驾后舍不得交出车钥匙。阿特兹当然是有灵魂的，“人马一体”让机械不再是冰冷的机器，让我们好比回到古代，骑士与骏马之间那无需语言就能沟通的绝妙默契，成就其他品牌无法企及的高级驾乘感受。马自达这个创立于1920年的汽车品牌，让汽车不仅是交通工具那般乏味，传承半个世纪运动基因，让每辆车流有运动天赋之血液，自然是喜爱驾驭感受的我尤其迷恋。这是雅阁比不来的，也是雅阁无法给予的。