燃油车厂商改行造新能源车早已不是什么新鲜事，能不能把车做好才是最重要的。

当我一开始听到要去试驾捷豹的首款纯电动车I-Pace时，我的内心是矛盾的。一方面，我对这个从来没造过电动车的车企造出的电动SUV表示好奇。

另一方面，我对隶属于印度塔塔的这个老牌英国车企的产品表示些许怀疑：电子系统频频GG，还能造好新能源车？况且又是个纯电动车！

然而，这股疑虑在我一整天的试驾结束后就被彻底打消了。

这一天来，我开着I-Pace在闹市区走走停停，紧接着开上了高速开始一路狂奔，下了高速后又进行越野测试，其中一部分还是高难度涉水测试，最后又开着它进行了赛道路试。

这种强度的试驾，对于任何一辆车来说，不可谓不叫“壮举”，更不用说是纯电动车了，反正我被I-Pace深深折服了。

要想了解捷豹I-Pace的所有，就需要从它的立项谈起。

让我们回到2016年的洛杉矶车展。当捷豹在车展上展示其新出的电动车概念车时，许多人都皱起了眉：机盖下的大V8呢？或者其他什么能证明其运动基因的东西呢？

就连捷豹当年的汽车工程部经理David Shaw先生也承认：“我们起初也对纯电动模型的构架持怀疑态度，但现在团队里的每一个人对纯电动的捷豹都很有热情，因为这是迄今为止，在排放法规和追求动力之间最完美的解决方案了。”

外观方面，捷豹I-Pace是基于CX75概念车打造的，不过实物比图片上给人的感觉要大些，I-Pace的首席设计师Matthew Beaven称：“就造型而言，我们与工程部基本达成了一致。”

为了车内空间，捷豹抛弃了22寸轮毂，转而用上了20寸轮毂，由于传动部分由发动机改为了每个轴上都带有电机，因此，镶着豹子头的发动机盖可以尽可能前移以便给驾驶舱腾出足够的空间。

虽然理论上前机盖可以短到几乎略去，但前机盖还是有它存在的现实意义的，其中最主要的作用就是满足空气动力学设计，为挡风玻璃引流。

电池组的放置位置也满足目前豪华混动车的一贯做法：放在车底，而不是前置或后置。

更进一步说，捷豹将90KWH的电池组放在了车轴之间，这也使得驾驶位变高了，原装的空气悬挂可以使车身升高50 mm，即便这台I-Pace造型似跑车，更适合在铺装路面驰骋，也一样可以让你开起来有“高高在上”的感觉。

凸出但略显臃肿的车尾符合空气动力学设计，这也使得空气在流过车顶时顺道滑到后风挡上，这样就不用后雨刮器了，随后的越野测试中也证实了这一点。

内饰方面，捷豹采用了时下最流行的设计，例如中控采用了双高清触摸屏，捷豹还与现代设计元素相结合设计出了一种名为“flight deck”的未来化仪表盘，也就是飞行舱的概念。

另外，为捷豹I-Pace车主定制的车辆APP支持查看当前电量、开关空调、调整驾驶室以及远程开关门等多项功能。

事实上，I-Pace的车身长度和捷豹XE相仿，但由于前者拥有2990mm的超长轴距，因此实际空间比XE要好很多，这样就使得进入车内的乘客有一种置身空旷房间的感觉，再加上优质的内饰材料、精致的做工以及良好的隔音，I-Pace的车内表现没有让人失望。

有趣的是，由于电池占用了一部分底部空间，I-Pace的坐姿与一般的SUV高坐姿不同，它更像是一部跑车，与此同时，后排空间的舒适性也受到一定的影响，而储物空间更是小得可怜。

先是中央扶手箱只有10L的储物盒，再有就是空调下面那小的可怜的储物空间了，实在是让人无法忍受。

不过除了储物空间缺失，I-Pace开起来的感觉还是可圈可点的。启动它十分简单，仅需按下像电子刹车一样的一键启动按钮，仪表盘亮起“准备就绪”后就代表可以发车了，双电机共提供298kw的最大功率和696N·m的峰值扭矩，百公里加速仅需4.8s，尤其是在运动模式下右脚踩下油门的感觉，这是无法用数字表述的。

由于捷豹I-Pace是纯电动车，因此在传动部分为固定传动比的行星轮而非变速箱，加速过程中，一切都显得与燃油车那么的不同。

首先它没有燃油车的变速箱升降档和涡轮的介入带来的顿挫感，反过来说，内燃机也达不到如此迅速的动态响应。加速度G值大到仿佛忽略了2.2吨重的整车，

更加有意思的是，捷豹内置了车辆加速声音模块，简单来说就是“欺骗自己”，车主既可以在极静的环境下开车，也可以开启假声浪，此时，车内传来的就是预先录好的的媲美“V8”的声浪了。

作为一台纯电动车，配备刹车能量回收装置是必不可少的。你可以将回收系统设置为“高”，就可以仅凭松开油门踏板获得0.2G的减速度。这样做的结果既可以让你少踩刹车，在某种意义上也会使单油门踏板车辆面世的可能性进一步加强。

如果说开着一台电动车大步流星地“跨过”泥坑是一种荒诞的行为，那么开着它从涉水开始进行越野测试是不是会让你惊掉下巴呢？

但捷豹I-Pace用事实证明了它的本事。一般来说，电和水不相容，但I-Pace却轻松驶过了深达500mm的积水，涉水过后，接下来是“跋山”。

在开启了ASPC越野模式和将底盘升到最高后，I-Pace轻松越过了松软的山头，凭借出色的扭矩矢量分配系统和四轮驱动牵引系统，车轮空转在I-Pace上已成为不可能事件，而陡坡缓降主要利用的是刹车能量回收装置而并非制造极大噪音的普通刹车系统。

捷豹作为赛车基因浓厚的车企，赛道自然不在话下，我们在测试这台I-Pace的赛道能力时也是使出了洪荒之力，每个人都试图探探它的极限，虽然四圈下来，大家一致认为这是一台最终会出现转向不足现象的赛车，但过弯时它能频繁调整扭矩以找寻最大抓地力的行为还是让大家深深地吃了一惊。

作为一台纯电动车，如果空有性能没有续航也是没用的。但捷豹I-Pace貌似将两者做到了基本的平衡，捷豹官方声称，新车工况测试时可行驶500公里。

当然，暴力驾驶一定会极大影响续航能力，然而100kw的直流快速充电可以在40分钟内充满80%的电量，如果在充电桩布满大街小巷的未来开着这样一台纯电动车，就能实现真正的长途通行。

售价方面，捷豹（中国）现有四款车型可供消费者选择，根据配置不同，I-Pace S、I-Pace SE、I-Pace HSE的起售价分别为64.8万、67.8万和71.8万人民币，而顶配车型则被命名为I-Pace Frist Edition，售价也高达73.68万元，各种配置一应俱全，只需要你掏出手中的RMB。