近年来，随着汽车行业发展变革以及中国政策规定，新能源汽车成为人们关注的焦点有舆论指出未来新能源汽车将成为中国十大最赚钱的行业之一，于是乎热钱涌动，造就了新能源车的“繁荣”景象。传统车企和“新势力”造车都在这块开足马力，新能源汽车，吸引了大量的热钱。

车企15家，“新势力”数不完 新能源车的资本狂潮

传统的汽车厂商，是新能源汽车毫无悬念的“主力”，截止2017年7月，15家已经获得国家新能源生产资质车企。上述15家拥有新能源汽车生产资质的车企，总投资金额累计达到327.73亿元人民币。

除了传统车企外，新势力造车因为资本的青睐，数量和投资规模上更大。根据媒体公开报道显示，蔚来汽车前后已经完成5轮融资，融资金额超146亿。紧随蔚来的小鹏汽车尽管融资规模不如蔚来汽车但也已经超过50亿元，而且这仅仅是A+B两轮之后的规模。除此之外，威马汽车B轮融资63.59亿人民币；拜腾汽车融资超16亿人民币……

综上来看，拥有新能源生产资质的车企加上车企新势力源源不断的后续轮番融资，新能源车企就以吸入超千亿元人民币的涌入。

在目前金融保险、房产出现管控，IT急需与实业结合的大背景下，热钱聚焦到投资大、回报大、新生的新能源汽车领域是整个资本风向标转移的写照。

物极必反 新能源“狂潮”下产能过剩的隐忧

2017年，我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比增长53.8%和53.3%，创历史新高。中汽协预计，2018年国内新能源汽车市场销量将超过100万辆。达到世界第一的水平。而最近一年来新能源汽车项目的统计情况令人吃惊，70多个拟新建项目总投资额高达4500亿，规划产能更是达到惊人的1100万辆，几乎达到整个欧盟的汽车年销量。

这么大的产能，这么多的企业，肯定是市场消化不完的，竞争之下的结果，注定一些投资是以失败告终。

新能源汽车补贴退潮 企业本身的能力才是决胜关键

今年2月，财政部、工信部、科技部、发改委等联合发布了《通知》，相比于2017年的补贴金额，2018年补贴新政对续航里程300公里以下的车型补贴金额减少或取消。同时，2月12日至6月11日为过渡期，过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴。

以纯电动乘用车为例，新规取消了续航里程低于150公里的车型补贴，最低档补贴金额有所下降，最高档补贴金额有所增加。其中，去年购买纯电动车400km以上的最多补贴4.4万元，今年则上涨至5万元。但与此同时，续航里程150km以下的，补贴则从2万改为0元。150km~300km内的纯电动车，补贴均有10000~12000元不等的下调。

北汽新能源、比亚迪等品牌汽车的经销商处获悉，为降低新规带来的影响，他们一方面将续航里程低于150公里或电池能量密度不够的新能源汽车退市，另一方面将由企业出钱补贴给消费者。

尽管如此，新能源汽车价格的上涨趋势依旧无法避免。例如，从今年初开始，上汽通用五菱的宝骏E100的售价较2017年上涨5000元；而在其他销售区域，由于没有当地政府补贴，目前售价较2017年上涨10000元。

对于消费者来说，续航里程低于250km的车型，在6月12日前买更划算，之后补贴将会减少。续航超过250km的车型，过渡期后的补贴几乎都比过渡期高，适合在过渡期结束后购买。尤其是最近即将上市的几款400km续航的车型，过渡期结束后的补贴额度会高出很多。

国家政策非常明显，就是支持长续航里程的车型，更直白的说就是，那些靠低端电动车拉销量的企业，日子将越来越不好过。而主打高端电动车的企业，竞争力将增强。

525新政出台，几家欢乐几家愁

5月25日下午，国家发改委办公厅发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》这个征求意见稿的出台，各项政策导向的明确，在整个行业内可谓一石激起千层浪。总的来说，525新政主要的影响在几个方面：

第一：项目审批权下放，发改委便提出了总体原则：“坚持简政放权，管放结合”、“坚持内外资项目统一标准”、“坚持谁投资谁负责，谁审批谁监管、谁主管谁监管”。这与我国以往的汽车产业政策存在较大差别。从前，汽车生产资质审批权在中央政府手中。而在《征求意见稿》中，这一权限有下放的趋势。

第二：门槛升级。项目要求项目所在省份新能源汽车保有量占比要高于全国平均水平；充电桩的桩车比要高于全国平均水平；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成达产。上述对纯电动汽车的投资项目的所在区域、企业法人以及项目本身都提出了要求。总之，对于很多省份和企业而言，造车的路恐怕封死了。这项政策的实施，将对市场造成地震性动荡，也对地方政府的决策造成深刻影响。

第三：不要想挣快钱。相比对于地方政府的要求，《征求意见稿》对项目企业法人的要求足足多出了2倍。文件在第一条便提出：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本。”这就意味着，股东在达产前退出是不可能的。想圈钱然后迅速退出的。没戏了。

第四：准备代工的企业歇菜了。《征求意见稿》提出，项目股东现有的新建纯电动汽车企业的项目需要投资建成并达产。因此，新造车企业“一只母鸡，多地下蛋”的打算也被堵死了。圈地，也是不可能的了。如果股东是整车企业的，新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平，如果是零部件企业的，关键零部件（整车控制系统、驱动电机、动力电池）装车量要大于10万套，如果是设计研发企业、境外企业，上两年度累计市场销售要大于3万辆乘用车或3000辆商用车。

就文件透露出的信息，新建纯电动汽车项目需具有一定规模，即乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆，达不到标准的企业，还是不要浪费资源了。而项目建成投产后，只能生产自家企业产品，准备代工的企业也可以歇一歇了。

这个征求意见稿对“新势力”造车，特别是，没打算好好造车，只是用这个“风口”圈钱的一些人，进行了狠狠的阻击。

狂潮退后，才知道谁是真英雄

自从中国汽车产销站上2000万台的高点后，汽车市场可以说是烈火烹油、繁花似锦，合资企业和自主品牌争奇斗艳、好不热闹；适逢互联网兴起，加之中国改革开放三十年逐渐积累起雄厚的资本，更有政府助推电动汽车的产业政策，于是乎各路诸侯八仙过海、各显其能，新能源汽车公司一时间如雨后春笋般破芽而出。

扳着指头数一数，欧美各有几家汽车集团？那是发展了一百多年后市场选择的结果，中国的民用汽车市场启动至今不到三十年，加上改革开放以来经济高速增长，车企们拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所谓萝卜多了不洗泥，所以才会有中国居然有一百多家车企这一怪现象。

经济大爆炸的膨胀期，可以说买啥啥涨，干啥啥赚钱，正所谓风口来了猪都能飞上天，所以居然中国这一百多家车企还都能存活，也堪称世界汽车历史的奇迹；但是中国汽车产销还能上三千万台吗？还有多少增长空间？恐怕不乐观了。

多位业界大佬在多个场合反复强调：中国汽车市场已经从增量瓜分时代进入到存量博弈时代，再也不是一个沙发加四个轮子就能赚钱的时代了；随着中国第一批民营汽车企业（吉利、比亚迪、长城）的崛起，留给后进者的空间越来越小了，不但消费者的消费行为在升级，市场也不会给后进者犯错误的机会。翻译成人话就是：造车门槛越来越高了。

国家这两年在房地产和金融等行业反复在去杠杆，可是汽车业的杠杆谁给去一下？汽车业有多少重复建设和产能浪费？现在潮水还在上涨，只有潮水退去才知道谁是真英雄。