鉴于体型太大坐不进去的原因，我很少对两座的日系小型跑车进行过多的关注，但近期我发现一款马自达的经典跑车时隔N年后推新，居然收割了一波中国消费者的韭菜，就连YYP，还有一些比较知名的汽车媒体人也对这台车趋之若鹜。我觉得此事不那么简单。

MX-5何许人？

这是一台亮相于于1989年芝加哥车展的敞篷小型跑车，不过他的身世比较坎坷，作为当时福特实际控股的马自达，由于种种原因mazda品牌在日本本土却无法使用，进而采用Eunos Roadster的名字作为第一代mx-5的车型在日本，北美和欧洲共同销售。

好在JDM精神在MX-5上保存的很完整，再加上马自达在海外市场的工厂 生产能力的问题，所以几乎所有的MX-5都是由日本本土防府生产基地生产，只是在规格上有所区别。

而MX-5的竞品其实并不多，而且许多早期的对手也在时间的推移中消失，比如早Mx-5近20年的的Alfa Romeo Sipder，比如路特斯Elan（其实有种说法是他是MX-5的原型车）。

MX-5 历史成绩如何？

从各代车型的角度来看，马自达MX-5的数据还算不错，比如第一代底盘代号位NA的MX-5车型搭载的1.6L发动机最大功率只有86kW+136N.m，而同年代的AF Sipder 则是80kW+137N.m，而且早期的马自达MX-5还在日本本土推出“高性能”版本，采用马自达B系类1.8L发动机。最大功率达到133bhp（1996年款），而且在日本本土和美国市场还推出选装的LSD来提升车辆的弯道极限。

在这样的大前景下，MX-5的底气充足，在第二代的产品研发中并没有对动力进行太大的提升，并且在北美市场还出现了一些质量的问题。直到在21世纪初遇到了本田S2000这样的实力变态型选手，2.0L的F20C可以爆发出最大247bhp的动力。所以在2004年，马自达御用改装车MazdaSpeed推出了涡轮增压版本的MX-5，将BP-4W发动机压榨出了178bhp（澳洲SP版本为211bhp）的动力输出。不过这款车型昙花一现，在销售了5000多台后就落下帷幕。

在那之后，MX-5车型就彻底放弃了在动力上追赶S2000的步伐，继续在其它方面寻求突破，比如更多的铝合金制件，Bilstein的避震，皮质座椅等等。第三代的MX-5更是主要在敞篷上做了不小的文章，比如可以完全折叠的软顶敞篷和硬顶敞篷，而这一代的MX-5也获得了05-06年的日本年度最佳车型。

现款MX-5值得一吹么？

其实在前三代的MX-5所属的时代当中，车辆的同质化并没有那么严重，MX-5也从某种意义上来说鲜有真正的竞品。但到了第四代MX-5诞生的今天，市场上出现了更多的个性化车型，而且大多数品牌都拥有全球化销售的能力，所以这一代MX-5车型迎来了前所未有的压力。

首先他面对的并不是老对手本田，而是有些血缘关系的丰田86/斯巴鲁BRZ的挑战，作为同样主打轻量化跑车的86，虽然从顶棚模式到座位数量都不一样，但同样的进口身份，同样的前置后驱，同样的跑车身份，让中国消费者着实为了这两个车的强弱争论不休。

从数据上来看，虽然BRZ/86车重比MX-5差距超过100kg，但42ps的功率差距也同样明显，从实际的数据来说，马自达MX-5的0-60mph（94km/h）加速数据为6.1s(数据来源CAD)，而BRZ这一数据为6.2s，而两者在1/4mile（约合400m）的数据上都是14.8s，所以说其实单纯从加速的角度来说，BRZ/86并没有占到便宜。这也侧面说明了Skyactiv在整体的动力损耗上更小。

其次从底盘结构上来说，MX-5的ND系列底盘是工程师为MX-5车型单独开发而成，前双叉臂后多连杆的结构也在同级别中表现突出，依然保持了这台车在弯道方面的性能特色。

综上所述，其实MX-5虽然在那台2.0L自然吸气发动机上没有太多的亮点，但别忘了Skyactiv并非是指一台发动机这么简单，包括变速箱，悬架在内的所有有关驾驶的功能，都被考虑在这个体系当中，这样的整体研发在成果上是更有效的。

千万别忘了敞篷

其实前三代的马自达MX-5主打的都是软顶敞篷车型（1、2代有副厂的可拆卸式硬顶套件），软顶敞篷一方面是满足轻量化这个需求，另一方面也便于打理，不过在第三代MX-5车型上开始出现机械硬顶选项，应该是为了满足某一市场的具体需求。

而从第四代MX-5开始，马自达开始提供类似保时捷Targa样式，其实就是Targa样式的敞篷版本，也就是MX-5 RF版，这种敞篷不但解决了该车型的安全需求（类似防滚架的作用），还同时满足了软顶和硬顶在美观和轻量化上的协调。

虽然MX-5在中国的售价打到了34万，比BRZ车型足足贵了10万，但从得到的感受来说确实不尽然相同，两座，Targa敞篷，超短轴距，这几项合二为一如果不考虑MX-5的话，只能看看150万左右的911 Targa了（当然对于身材庞大做不进去的人另说）