众所周知黑双离合才是政治正确的键盘言论，为什么我要“逆势而为、大逆不道“”支持双离合呢，因为双离合在我看来有诸多优点，且非常符合现阶段的汽车发展形势，且听我一一道来。

专利

我们都知道AT的技术专利已经被传统变速箱厂商保护的差不多了，即使原理大家都研究明白了，仍然要想办法去规避专利诉讼风险。这是很困难的，所以才有吉利购买澳大利亚DSI的佳话，吉利确实捞到了一些技术好处，但是专利无疑也是他很看重的大蛋糕。至于最近爱信与吉利的合作待会再谈。规避开这些AT专利，山东盛瑞也跟欧洲合作搞出了8AT，且大规模投放到市场了，然而效果如何呢，口碑表现并不如很多自主的双离合好。在电动车趋势的紧逼之下，这样的投入产出比显然不够合算。

技术

然后说技术，AT标配的液力变矩器已经被众多键盘党吹成神，然而液力变矩器并不是AT特有的，CVT、DCT都有应用，实际上AT标配液力变矩器的主要原因是因为行星齿轮组比较脆弱，不得已而必须用液力变矩器来缓冲，这个点其实鲜有人提及。而DCT的摩擦片跟手动挡基本是一样的东西，可以承受的力比较大，所以可以用液力变矩器，也可以不用。

不用变矩器的DCT怎么抵消冲击呢，离合器来做喽。一个是离合器弹簧，另一个是摩擦片结合的速度。弹簧这个很简单了，看图就懂。

离合器压紧的速度在手动挡车型上就是离合器的抬脚快慢控制的，相当于通过半离合来实现缓冲。问题来了，结合的太快车子冲，顿挫严重（传祺等双离合）；结合的慢不顿挫了，但是摩擦片受不了，容易过热影响寿命，而且影响换挡速度（现代等双离合），再加上换挡时机与发动机转速的配合不利就很容易出现大家诟病的顿挫、耸车。这里要提一下，什么“双离合没长眼，不知道下一个档位应该是升档还是降档”，这种说法就是一句正确的废话，根本就不是变速箱的问题和难点，拨叉作动筒的使用现在早已很成熟（大众的初代液压阀、福特的液压阀出过问题。格特拉克的电动阀以及后来的液压阀全部解决了问题），不要停留在过去，也不要觉得AT就长眼睛了。

但是离合器结合问题聪明的工程师怎么会这么多年都解决不了，当然可以解决。用湿式离合器来降温，用新材料来做摩擦片就好了啊。看DCT领域的佼佼者们，保时捷PDK、奥迪S tronic（DL3XX DL5XX实际上就是PDK的低端版本）实际使用已经超过了大多数的AT（甚至奔驰的AT，开过奔驰7AT、9AT的知道我说的什么意思，更甚至大家心中的神-装有ZF8AT的宝马3系都能明显的体会到顿挫拉扯感，这在很多键盘党的心中，想必是无法接受的吧），无论是使用寿命还是舒适程度，已经在市场得到了检验，让大家看到双离合是可以赶超AT的。

好了，有了希望和榜样，又没有那么多的专利流氓当道，国内厂家用双离合自然是顺理成章了。加上结构较AT而言相对简单，这意味着开发难度低，且故障率更容易控制（跟自己研发AT相比）。自己有变速箱的研发和生产意味着，不会被供应商卡脖子，不会被乱抬成本，更方便的动力系统标定匹配。实际上，小编开过了国内的吉利、传祺、魏派，合资的现代、奥迪。自主双离合确实仍然有不足，但完全已经到达可用的水平，可靠性怎么说，本人也卖过一台双离合的传祺了，一点问题没有，这还是干式的。

发展

小编认为发展角度看，无论AT还是DCT迟早要被淘汰的，无论你认可不认可，电动车就是要淘汰燃油车的。也就是说现在的变速箱只要完成过渡到电动车的任务即可。世界已经多地出台禁售燃油车时间表，包括我国的海南，未来电动机对变速箱可是没有依赖的，而且更平顺。所以说到吉利跟爱信的合作，看上去爱信怎么突然开放了，以前不还经常卡我们多个厂家的脖子吗。呵呵，当然是最后赚一票了，就这么简单。

问题

支持归支持，DCT的不足还是有的，比如无法适应更高的扭矩，这也是为什么奥迪、保时捷之类明明有很牛的DCT，还会在强动力车型会采购AT的原因。另外虽然奥迪、保时捷可以做到几乎绝对的顺滑，国内的厂家却仍然没有实现这个目标。不过既然电动车趋势不可避免，DCT只需要帮助国内厂家过渡这个时间窗口即可，做到最大的优化，然后下岗跟AT、CVT等一起颐养天年、寿终正寝也是不错的结局了。

总结就是，DCT已经足够好用、耐用，甚至超过很多AT。大家要用发展的眼光看待它（被电动机淘汰-狗头）。