从1958年5月12日第一辆一汽红旗试验车CA71下线，到2018年5月红旗H5上市销售，红旗品牌汽车已经走过了60年的风雨历程。

创立于1967年的韩国现代汽车以福特Corte-ira及Granadae为蓝本，开启了从配件制造到整车制造的旅程。发展史比红旗晚了11年。

2017年度，现代汽车全球销售4400042辆，排名世界第6位，一汽轿车销售80592辆（红旗？不含奔腾和夏利），仅为凯迪拉克——全球品牌汽车榜单第五十名的五分之一强，现代品牌销量是一汽红旗品牌销量的54.5倍。

为什么成立时间更早的一汽反而比现代汽车落后这么多？

第一：历史原因

红旗品牌的诞生得益于民族自尊心和政治力量的支撑和关照，作为国内顶级的官车代表，其量产水平取决于国家计划，而国家需求毕竟有限，这为红旗的发展套上了无形的锁链。

第一辆红旗牌汽车研发样本来自一辆1955型克莱斯勒300，洋名“美丽野兽”，1981年5月14日，已经发展到CA770版本的CA7系列红旗汽车因油耗高被一纸指令宣告停产，彼时总产量1510辆。

现代汽车最初的发展也不是很顺利，与福特合作生产的现代第一代汽车因得不到实际的技术支持，双方经营理念也不统一，而表现平平。同期与丰田汽车的合作也不欢而散，现代汽车最终出归轨三菱了，三菱极度欢愉，要什么给什么。在三菱的精心呵护下，现代生了精巧、省油的Pony和Pony Coupe两个儿子。Pony们很争气，不仅迅速风靡韩国本土，而且也成功打进了福特的老家——美国。

第二，合资模式

1981年，现代与三菱正式合资，创始人郑周永强势主导，只给了三菱10％的出资份额，并要求绝对主导合资公司的话语权，在生产合资车型的同时，利用合资技术开发自主品牌汽车。4年后，现代汽车就走出了国门，在加拿大魁北克省建造了年产10万辆规模的整车厂。

1991年中德两国为了加强经济合作，政府也抱着“以合资换技术”的方针促成了中国一汽与德国大众的联姻，当初双方股比60:40，一汽控股，但双方并没有在技术转让上达成协议，因此一汽红旗除了能借用大众的生产平台，采购大众发动机等关键部件外，技术输入几乎一片空白。

1995年，一汽借助奥迪100为平台恢复“红旗”品牌制造。这个时候，重新起步的红旗汽车已经比现代汽车慢了10年。

10年的差距，足以造成天壤之别，技术或许可以追赶，但品牌影响力、工业发展规模、资本积累等方面要想赶超极其不易。

第三，制度差异

一汽集团是央企，一汽轿车在资金、项目、营销规划、人员调配等各环节的审批、落地流程繁琐，与外部合资合作的方式除了要考虑企业利益之外，还要听从国家发展规划的指导，同时，也背负着大批退休工人的利益。决策的灵活性严重不足，也难以借用市场的力量。

现代汽车是民营企业，决策权一个人即能做主，无须听命于组织，也不受外界的干扰。能够积极快速地根据市场变化作出适时反应。 不过，事情并不会一成不变，辉煌或是落魄是过去、现在，但未必也是未来。我们当然不期待现代汽车轰然倒塌，即便它倒塌了，一汽还是一汽，并不会因此获利。红旗应做的是自我革新。

红旗H514.98万起查看详情现在，我们或许看到了一丝希望，从最新一款中型红旗轿车H5看，无论是外形、内饰设计，还是动力水平和整车品质，都不输现代同级别轿车，甚或还要更好。可喜的是，其销量的确达到了红旗历史上的新高度。 期待一汽和我们的大红旗一路向前，风调雨顺。