物极必反，过犹不及，多车型战略造就了长城过去无尽的风光，却也成为了当下长城连续下滑的源头祸首。

日前，长城汽车公布了最新的产销快报，5月份，长城汽车累计销量新车70909辆，同比去年增长了2.85%，位居国内乘用车车企销量第九位，其中SUV车型销量为58689辆，同比去年微增0.51%，依旧占据长城总销量超过80%的份额。从销量来看，长城同比去年5月依然是处于增长之中，然而实际的背后却是长城止不住的下滑。

从长城公布的产销快报看，长城旗下哈弗品牌几乎所有车型均出现下滑，其中H1、H2、H5、H8下滑幅度超过50%最高达到82.49%，就连销量台柱哈弗H6也同样有着13.18%的下滑幅度，唯一出现上涨的仅有高端SUV哈弗H9，较去年同期上涨了30.42%。

而在高端品牌WEY方面，5月份，WEY品牌累计售出11079辆，其中包括VV5车型5562辆，VV7车型5014辆，插电混动车型P8 503辆。因为三款车型都上市不到一年时间，所以没有同比数据，但是查阅往期销量却发现，自今年1月份开始，WEY品牌便开始出现了连续下滑，从1月的VV5、VV7两款车型双双过万，到5月份两款车型累计过万，销量遭遇“腰斩”，让这个品牌陷入迷雾之中。

大范围车型的下滑，也导致了整个长城的下滑，5月份的长城环比四月出现了13.31%的下滑，而且这个下滑不单单只在5月，同样是从新年伊始，长城就走上了连续下滑的下坡路，更显尴尬的是，在长城最引以为傲且视作唯一的SUV领域，曾经笑傲SUV市场的长城在今年一季度的总销量中，被吉利以8361辆的优势所超越，种种现象显示，长城正在遭遇销量危机。

而这危机的最大源头，正是来源于长城的多车型战略。曾几何时，多车型战略成为长城攀登至国内SUV市场销量顶端的一件“利器”，从入门级小型SUV H1到中大型SUV H9，长城形成了自主品牌乃至国内所有汽车品牌中，最完善的SUV产品矩阵，渗透进各个细分市场。

然而正如“水能载舟亦能覆舟”的道理，长城虽然有着最完善的产品矩阵，但是因为其整个品牌的价格区间依旧被卡在20万元以内，当众多的产品都集中在一个价位内时，便导致了严重的品牌内耗。

最直接的显现便是在8~14万元的自主品牌主战场内，哈弗布局了包括H2、H2s、H4、H6、M6多达五款产品在内(H5属于硬派SUV，因此不算在内)，涵盖了小型、入门级紧凑型以及紧凑型三个细分市场。而过于密集的产品布局导致无法拉开各车型之间的价格差，最后形成了小鱼吃虾米、大鱼吃小鱼的内耗局面，如H4的出现，则直接吃掉了原本属于H2的那份市场。的确，车海的战术可以让长城占领每一个细分市场，但是当无法形成价格差的时候，便会造成反噬。

而且这种现象不单单只出现在8~14万元的市场，在更高的15~20万之间同样有所蔓延。像高端品牌WEY出现后，伤害最大的不是合资也不是自主，而是自家的兄弟哈弗品牌，VV7上市后，销量一炮而红，但背后却是同一时间中哈弗H7的大幅下滑。很显然，两者原本就差价不大的情况下，意向买H7的车主自然转投更高级的VV7，同样，随后出现的VV5也抢走了部分H6的潜在用户，只是因为H6巨大的体量，显得不那么明显罢了。

根据长城的规划来看，品牌内耗的情况还将继续加剧，在未来长城为哈弗品牌再规划了F系列，基于全新H6平台打造的该系列首款车型F5已经在今年的北京车展正式亮相，不出意外，其扎进的应该是H6所在的那一市场；同时长城也为WEY品牌再规划了一款新产品VV6，从已经所获得信息显示，它同VV5一样是基于全新H6平台而来，只是三围比起VV5更大一点。并且从命名看，它应该是定位于VV5和VV7之间，只是VV5和VV7的价格已经衔接的非常紧密，留给VV6的定价区间又在哪呢？

当然，除了品牌内耗严重外，导致长城下滑还有外部的环境因素，相比起前几年SUV市场过山车式的高速增长，当前已经进入了缓增长时代。同时整个汽车市场也不甚景气，增速缓慢，在刚刚的5月份，国内乘用车市场仅同比增长了3.9%，而环比出现了0.4%的下跌。此外，还有越来越多自主同级对手的加入以及合资品牌价格下探带来的竞争压力。

无论是品牌内耗还是外部因素，长城品牌的连续下滑已是不争的事实，多生孩子好打仗的多车型战略也被证明已经失效并成了一个反噬危机。对于当下的长城，精简车型重新梳理产品线应当是重中之重，同时放下过去，重启轿车战略未尝不是一个合适之举，毕竟两条腿走路永远比一条腿快，毕竟在冷漠的市场里，活下去并且活成领导者，才是王道。