（文：搜狐汽车 杨亚楠）在中国，拥有合资公司是一件再幸福不过的事，“合资在手，天下我有”。进，可以借助合资公司成熟的体系培养人才、学习技术、振兴自主；退，可以坐享市场红利、保证营收、跻身世界500强。合资汽车公司，是货真价实的“奶牛”，“挤出来”的利润，养活了多少自主品牌薄弱的汽车集团。

而今，时代变了。

根据全国乘用车市场信息联席会公布的数据，今年5月，国内28家合资车企（按照乘联会计算方式，本田中国与郑州日产单独计算销量）中，共有10家车企处于同比下滑的状态，其中不乏广汽本田、长安福特、东风标致、长安铃木这些“老贵族”，以及广汽菲亚特克莱斯勒、东风雷诺、东风英菲尼迪这些“年轻人”。

合资车企失去魔力了么？

并不是，反观头部车企，上汽大众、上汽通用、一汽-大众这“三巨头”都保持着增长的势头，尤其上汽大众5月的增速，竟然达到了12.1%。

有一句常说的话，“叫做跑赢大市”。但今天看来，这话可能很有些问题。或许与车市平均水平相比，自家的处境尚可沾沾自喜，但一旦看到领军企业们扩张的速度，还是多少应该有些危机感。

近期还有一些不太妙的消息，FCA（菲亚特克莱斯勒公司）CEO马尔乔内公布了集团的“瘦身计划”，在华几经沉浮的菲亚特品牌将再次退华，获将永久告别；老牌合资公司长安铃木也陷入经营困境，屡屡被曝出将要解体的消息；而推出全新旗舰DS7的长安标致雪铁龙，则依然在合资车企的江湖中稳坐末席，成为车市热闹大戏的“看客”……

合资车企不是失去了魔力，而是到了该淘汰的时刻。有人在不甘，有人在挣扎，有人却已麻木。揭晓结果的时间，应该不会太远了。

以下为各企业销量具体表现（数据来自乘联会）：

4月的亚军上汽大众，在5月反超上汽通用，问鼎国内乘用车市场。大众品牌表现仍旧稳固，朗逸和桑塔纳保持着正向增长，但POLO、凌渡、途观、帕萨特均有所下滑，好在涨幅盖过了跌幅。真正给上汽大众注入“强心剂”的，是过去总被“冷落”的斯柯达。SUV市场柯迪亚克、柯珞克、柯米克“三箭齐发”，让斯柯达品牌5月大涨25.8%。可以预见的是，未来在上汽大众内部，斯柯达品牌将在大众品牌面前，越发挺直自己的腰杆儿。

4月的霸主上汽通用，被“自家兄弟”上汽大众反超，而从前5月累计销量来看，上汽通用实际上已经落后于南北大众屈居第3位。不过三巨头彼此间的销量差距并不算大，下半年上汽通用也还有机会。旗下三个品牌，雪佛兰品牌大涨53.5%，凯迪拉克品牌增长23.6%，昔日最为倚重的别克品牌却下滑10.4%。昂科拉、英朗、君越等车型均出现滑坡，或许，恢复主力车型的竞争力，远比“复活”凯越要更为重要。

一汽-大众在5月比较平淡，大众品牌微增5.8%，奥迪品牌则微增4.7%。这种“过于平静”的状态将很快被打破，一汽-大众首款大众品牌SUV探歌已经上市，将逐步释放销量；奥迪也迎来了全新长轴距版Q5L，将直接搅动豪华中级SUV市场。凭借这2张王牌，一汽-大众有理由对全年保持乐观，最终夺冠也存在很大可能。

东风日产处在一个“很舒服”的阶段，追赶三巨头无望，领先追赶者无忧，合资公司第4名的位子，实在坐得安稳。本月，东风日产刚刚庆祝了自己15周岁的生日，也放言要挑战合资品牌TOP3的地位。考虑到东风日产仅有轩逸、奇骏、逍客3款月销万辆级别的产品，要与TOP3掰手腕，显然还需要更多“大杀器”。

从上月第8位，一下子跳到第5位，过去“慢慢吞吞”的一汽丰田貌似“忽然发力”了。但实际上，比起竞争对手的“策马扬鞭”，一汽丰田却在产品上做着“减法”，在停掉锐志、兰德酷路泽、花冠等滞销车型后，一汽丰田反倒依靠卡罗拉、RAV4这些核心产品走得更加轻快。下半年奕泽将是最大看点，与广汽丰田C-HR的“一车双吃”，或许能复制本田“缤智+XR-V”的成功，只是小型SUV市场整体已经不太景气了。

北京现代正在“起死回生”，5月超过70%的涨幅让人咋舌。几乎所有车型都在恢复元气，领动增长了500%，ix35增长了600%！但在中高端产品上，索纳塔、途胜、胜达仍然低迷，这意味着现代在品牌力上的顽疾依然没能治好。片面依靠低端产品冲量，这种暴跌后的猛涨，依然埋藏着隐忧。

“机油门”的阴霾还是未能散去，东风本田这个苦果真是哭着也要吞下去。思域尽管努力冲到了单月1.7万辆，仍难以弥补CR-V“折翼”带来的损失。除基数较低的艾力绅、UR-V、思铂睿实现增长，哥瑞、杰德甚至XR-V都有不同程度的下滑。5月东本也兑现了拖延许久的召回承诺，但几乎是很难挽回消费者的心了。隔壁广汽本田的1.5T雅阁，还不清楚是否会因此“躺枪”。

5月，广汽本田也遭遇销量滑坡，9.8%的跌幅，让人怀疑是错看成了东风本田的数据。原本以为是受了雅阁换代的影响，但实际上却没有这么简单。飞度、锋范、缤智这些重点产品都在下滑，仅凭凌派、冠道、奥德赛的涨幅难以抵消。同时，讴歌品牌也仍旧低迷，CDX加TLX-L也仅卖出456辆，几乎成了“鸡肋”。受到本田1.5T发动机“机油门”的影响，雅阁换代后的前景也并不明朗。

广汽丰田在5月表现得足够“疯狂”，同比50.3%的增幅在合资车企前十中也仅次于北京现代。能取得如此成绩，首先是沾了新一代凯美瑞的光，单月1.5万辆的成绩，已经在B级车市场位居第2。导入TNGA架构，让凯美瑞重获新生。不过紧接着而来的问题，大概就是终端加价、捆绑套餐等老生常谈的问题了。此外，雷凌同比暴涨近150%，这主要是由于去年同期的低迷所致。

SUV的魔法逐渐在失效，但豪华车的势头依然强劲。北京奔驰的现有产品都在持续增长，C级和E级的增幅甚至达到了20%至30%的水平，只有GLA同比出现小幅下降。随后北奔将推出国产A级轿车，这极有可能成为一款走量的热门车。在豪华市场大热的背景下，北京奔驰仍将是北汽集团的“利润奶牛”。

华晨宝马还在奋力追赶北京奔驰的脚步，同比近15%的增幅不小，但到底还是被压过了一头。核心产品方面，3系和X1的波动有不小影响，但5系成为一个爆发点。或许对华晨宝马来说，即将投放市场的国产X1才最值得期待，追赶甚至反超北京奔驰，在此一举。毕竟，如今豪华车三强之间的差距，已逐渐缩小。

很难说，低迷的长安福特是否已经触底，至少从旗下产品5月的销量表现来看，并没有反弹的迹象，只有翼虎出现了同比13.2%的增长，其他产品仍然在下滑。6月初，李宏鹏被任命为新成立的全国销售服务机构总裁，长安福特已经在管理层与管理架构上寻求变化。或许，长安福特董事会也期待着，李宏鹏能把北京奔驰疯狂的增长势头带到长安福特吧。

无巧不成书，此前韩系车危机中的“难兄难弟”，北京现代和东风悦达起亚都在5月实现大幅增长，而且增幅都“恰好”是72%。同样，东风悦达起亚也面临和北京现代类似的难题，上量主要来源于中低端及新产品的拉动，过往尝试突破的中高端市场，如今几成“死局”。放低身段和自主品牌抢份额固然在短期内见效，但韩系车距离中国车市舞台的中心却越来越远了。

立志“小而美”的长安马自达，依然延续着自己的节奏。昂克赛拉、CX-5两款主力车型都保持着正向增长，其中CX-5的增幅甚至达到了21.1%。对于一直“不满意”CX-5的长安马自达来说，这无疑是个好消息。长安马自达年内将推出CX-8，目标是长马从未涉足过的中大型SUV市场，这对其营销基础而言是个不小的挑战。

神龙的两大品牌在5月可谓“冰火两重天”，东风标致正是处于“冰冻”中的那一个。全系产品乏善可陈，没有一款产品的销量超过4000辆，边缘化的趋势越发明显。在韩系车大举增长，雪铁龙品牌也逐步复苏的背景下，东风标致的继续陨落，让人看到了中国市场的残酷。

欧蓝德的神奇仍在继续，5月销量突破1万辆，跻身合资SUV销量前十。要知道，整个广汽三菱在5月才卖出1.2万辆新车，一款车养活了一个企业，大约就是这样吧。但历史经验告诉我们，依靠单一车型是有风险的，谁也说不准未来风向如何变化。至于在美国备受好评的Eclipse Cross奕歌，想复制欧蓝德的成功几乎是不可能的。

东风标致还未“解冻”，东风雪铁龙却率先“热了起来”。如今的境况，让人想起4、5年前，东风标致的“春风得意”，以及东风雪铁龙的“郁郁寡欢”。如今两个品牌互换了处境，还真是“十年河东十年河西”。但从实际产品来看，雪铁龙在华依然没有“拳头产品”，寄予厚望的天逸，单月仅卖出2637辆，只能算是“聊胜于无”了。

就在1、2年前，广汽菲亚特克莱斯勒还处在“极度自我迷恋”的阶段，自诩为中国成长性最好的合资车企。或许正是这种浮躁的心态，让企业在今年转入低迷。全系产品销量大幅下跌，新推出的大指挥官也没能让消费者买账，Jeep品牌的情怀几乎已被透支干净。在FCA（菲亚特克莱斯勒）全球精兵简政的思路下，广汽菲克的未来也变得扑朔迷离起来，当然，它可能首先要改名叫广汽Jeep了。

马自达在中国的发展，总有些“朝三暮四”和“不自量力”的味道，以它的企业规模和产品储备，想要在华支撑两个合资伙伴，的确有些力不从心。阿特兹和CX-4都在4、5千辆的水平徘徊，一汽马自达在经历一波上升后，似乎也逐渐摸到了天花板。传闻多年的全面合资仍未实现，马自达还能再提供多少弹药呢？

沃尔沃亚太的国产车型卖得相当不俗，甚至超越了奇瑞捷豹路虎，但算上进口车后的总销量却不如后者，这说明沃尔沃的进口车卖得就很一般了。S90和XC60的增长都很稳健，只有S60L出现大幅下滑，毕竟全新一代S60马上就将在美国发布，产品生命末期，也不能奢求更多了，毕竟不是每款车都能像雅阁那么疯狂。

奇瑞捷豹路虎的增幅正在逐步收窄，如果不是去年12月才上市的捷豹XEL带来的增量，全系产品均同比下滑的形势下，奇瑞捷豹路虎将很难保持正向增长。同期，算上进口车销量，捷豹路虎竟然出现了同比下跌的情况，这在豪华车市场整体向好的背景下，是个值得关注的信号。

同为后发合资车企，东风雷诺的风头曾远远盖过广汽三菱，但如今两者单月销量差距已有7千辆之多。最大的区别在于，广汽三菱有热销的欧蓝德助阵，而东风雷诺无论是科雷傲还是科雷嘉都不太给力。同为雷诺-日产-三菱联盟的品牌，两者的差距不免让人唏嘘。

启悦在5月“神勇”地卖出了1708辆车，同比增长42.8%，但这一车型的“回光返照”，却难以挽回长安铃木整体在华的败局。频频传出的退华消息，尽管屡屡被官方辟谣，但也说明长安铃木苦苦支撑的艰辛。或许，离开中国，安心在印度市场称霸，对铃木也未尝不是一种解脱。

头顶光环的杨嵩主政宝沃后，相比在媒体层面的热闹，宝沃的销量却还没有太大动静。BX5的回升算是个积极的信号，但BX7的颓势仍在继续，BX6也没能迅速释放销量。宝沃提出了一套“最速曲线模型”，很难判断当前的宝沃究竟处于哪个阶段，或许，杨嵩还需要一些时间证明自己。

东风英菲尼迪亟待拯救，但QX50却可能难以扮演这个“救世主”的角色。在产品线单一、品牌力薄弱的不利局面下，单纯指望一款滞销车型的换代，就能盘活大局无疑是不现实的。更何况，随着文飞的离开，也暴露了东风英菲尼迪管理团队的不稳定。

本田中国已经被广汽本田收购，生产的950辆Fit也是销往海外市场。只能说，本田中国没赶上对的时候，在国家放开汽车行业的时候，这步前瞻性的棋却被本田给放弃了。

同样，郑州日产也早已被东风日产整合，由郑州日产生产的途达，也被纳入东风日产的销售渠道。这一销量成绩并不包含途达，而是日产NV200的销量，其他诸如皮卡等车型也并未计算在内。

“屈居”本田中国和郑州日产之后，可见长安标致雪铁龙的尴尬地位，别忘了，前面两家车企早已被收购和整合。在DS7未能扭转败局的情况下，长安标致雪铁龙最好的归宿，也就是被整合和收购了。传闻长安打造高端品牌，就准备以长安标致雪铁龙为基础，这可能并不是一步好棋，因为长安标致雪铁龙本身就不是那么“高端”。

往期回顾：

辣评4月合资车企销量：现代和起亚的“好日子”来了吗？