文章开始前，先请大家设想一个问题：如果你是一家专营越野车/SUV的车企高层，公司旗下每款车型都坚持要拥有同级别车型中最为优秀的通过能力，而市场上的同级对手，却将所谓的“通过性能”作为一项衡量产品力水平非常靠后的指标（因为绝大多数消费者事实上都对这项性能没有刚需），而更看重价格、空间和配置等看得到的东西，而且这些对手都已经取得了市场的成功，甚至都已经完成第二代产品的升级换代，在消费者心目中享有足够高的知名度，在这种情况下，你会如何抉择公司旗下将担当销售重任的产品的研发走向？是一定要坚持传统，还是要随波逐流？

说实话，这次参加广汽菲克的Jeep大指挥官在专业场地内的全仪器深度测评，在小极看来是个非常有意思的事情，因为在此之前，美系品牌的SUV产品，罕有这样的玩法。事实上如果有关注过海外媒体的场地测试的话，你一定知道至少在麋鹿测试（高速绕桩）环节，一种美系SUV基本上都会变成“软脚虾”，尤其是专业玩越野的Jeep，一提到要在场地内玩绕桩、紧急变线等科目，着实让人捏把汗，毕竟为了拥有同级最出色的越野通过性能，其悬挂调校必定要有长行程，于是乎……

N年前，德国一家汽车媒体在场地测试的麋鹿测试环节曾出现过险象环生的一幕。

所谓“技多不压身”大概也适用于自家买的车吧！

然而这一次，Jeep自己带上了VBOX数据采集、惯性导航模块、五轴矢量传感器、电子赛车计时器等测试仪器，通过直线加速、麋鹿测试、绕桩、减速带等专业测试项目，渴望最大程度的证明这部专为中国市场而来的Jeep大指挥官，除了车内的七张座椅都能安稳地坐下成年人之外，还要拥有足够牛X的全路况行驶性能。

对于这个问题，Jeep给出的答案直截了当 —— 同级别车型中最出色的越野通过性能，以及动力性能最为出色的动力组合，当然还有尽可能舒适的车内驾乘环境。听起来有点贪，又或者叫做“想法简单粗暴”，可谁叫大指挥官是Jeep品牌历史上第一款首先为满足中国市场而开发的呢？尤其是它的开发过程，从市场调研到研发团队，都有大量中方人员介入，而这些深谙“中国特色”的本土人才最为清楚的一点是，中国消费者对于车的需求从来都是非常“贪”的，所谓“技多不压身”大概也适用于自家买的车吧！

Jeep大指挥官的0-100km/h官宣成绩是7.8秒，实际测得的成绩基本相当，也证明了虽然只是一台2.0T发动机配9AT，但其实际表现的确够得上同级别、同价位动力性能表现最为出色的一台七座中大型SUV。

Jeep大指挥官这次真的是以中国市场为主战场

事实上，以我个人的试车经验，几乎全部美系车在绕桩环节其实都会比较明显地败给欧洲和日本的对手，其中主要原因是美系车因为美国本土的消费需求，普遍会将悬挂调校的偏软，再加上车身尺寸普遍偏大，以至于在物理特性上从一开始就注定了这个落于下风的结果。

然而，正如我前文所说，Jeep大指挥官和以往的Jeep出品最显著的不同在于，这一次它真的是首先以中国市场为主战场，因此在车辆研发伊始就针对中国消费者及中国路况特点进行基础开发和参数设定，也许还有意大利伙伴的参与其中，令到这部大指挥官的底盘稳扎程度，以及悬挂调校的紧致感，都与以往的Jeep出品有很大不同，包括近两年新推出的全新指南者、自由侠等车型。

车身长宽高分别为4873 X 1892 X 1738mm，轴距2800mm，整备质量达到1995kg的大指挥官，搭载一台2.0T发动机配9AT，乍一看到这套动力组合，懂车的朋友可能第一时间会说“这不是摆明了小马拉大车吗？”有这样的第一反应倒是正常，然而，大指挥官上的这台2.0T，实际开起来可没你想的那么简单。

所以，大指挥官一上场的第一个科目就是通过各种模仿陷车可能的各种苛刻路面，包括产生交叉轴车轮悬空的情况，Jeep出品都能轻松化解，所谓保证“正宗的越野血统”大概是Jeep造车不可逾越的底线吧！（事实上在测试现场，厂方还找来了两部同级中最受市场热捧的车型同台竞技，其中表现最佳的毫无悬念是大指挥官。稍后咱们找时间再认真聊这个话题。）

而在其后的绕桩、紧急变线等环节，大指挥官的行驶质感和整体表现，明显更接近一部欧系SUV的调校，驾驶感紧凑不松散，强调悬挂系统与底盘之间的整体配合，突出驾乘者所能感受到的稳定、扎实的行驶质感，而不再是美系车比较典型的悬挂系统先干完活，再把剩余的振动交给底盘去解决，如果还有搞不定的，就再交给软绵的座椅去摆平，每个环节之间让你感觉是在相对独立的工作，而非一个高效运作的整体……

大指挥官采用的前麦花臣后多连杆独立悬挂，结构上看，在同级别车型中并不算有什么特别的出彩之处，然而其全系标配采用的FSD自适应减震系统的实际功效，却让它的行驶质素增色颇多，无论是稳定性还是滤震质感。

确认过眼神之后，谁都看得出中大型七座SUV市场是一块值得认真开发的“处女地”

Jeep之所以会专门针对中国市场推出大指挥官，其核心目的当然是奔着中国的二孩政策所带来的人口红利 —— 多人口的大家庭的实际用车需求，再加上如今SUV市场的如火如荼，二者确认过眼神之后，谁都看得出中大型七座SUV市场是一块值得认真开发的“处女地”。毕竟，眼下这一细分市场上仅有广汽丰田汉兰达、上汽大众途昂，以及长安福特锐界三款，远没有五座紧凑级SUV市场上近百款车型相互厮杀那般惨烈。

Jeep大指挥官的对手不算多，途昂、汉兰达和锐界是跑不掉的三位，大指挥官的杀手锏无疑是更优秀的通过能力，但是只做到这一点显然是不够的。

不过，因为此次市场主要集中在场地试驾部分，开放道路的试车环节时间有限，所以关于大指挥官的日常驾乘表现还有哪些值得关注的地方我们日后有机会再为大家带来，接下来简单聊一聊大指挥官的车厢质素和它的七座空间究竟怎样。

针对家庭用车的核心需求，大指挥官更重视整车NVH表现

针对家庭用车的核心需求，大指挥官高度重视整车的NVH表现，力求在SUV上实现让车内的七位乘客都能安心乘坐的目标。为此，大指挥官在密封工艺上非常下本，车门三层密闭材料（玻璃滑槽密封、车门主密封、二级密封），前后门增强型双层隔音玻璃，全车分布六处ANC主动降噪扬声器，以及全车隔音材料（ABC柱及边梁36块空腔隔断 全车1.3公斤空腔发泡材料），大幅度降低噪音。

此外，发动机舱消音垫、隔音地毯等也极大的提升了隔音效果。从现场实际测得的数据来看，大指挥官的车内噪音控制水平，相比途昂、汉兰达等同级对手要更为出色一些。

大指挥官的车厢设计，从视觉效果的角度，在同级别车型中似乎并没有表现出它的后发优势，但车厢内的用料水准，在我看来却是同级别几款车型中最为厚道的。

除入门版配置之外，全系大量采用Nappa真皮材质的座椅等，包括提供多种内饰配色，让大指挥官的车厢氛围有很不错的用户感受。

大指挥官的车厢实际空间方面，2.8m长的轴距营造出的空间，从我的实际乘坐感受来说，其中间排及第三排的乘坐空间，在同级别车型中都是有竞争力的。

总结：

从此次场地实测的感受来说，我们这次所试的Jeep大指挥官2.0T四驱智享版给人印象最为深刻的一点，毫无疑问是它在各种较为激烈的行驶状态下所表现出的富有质感和稳定性的行驶品质，尤其是它的底盘和悬挂系统所表现出的高度协调，且富有质感的稳定性和滤震品质。

此外，大指挥官所采用的2.0T 9AT的动力总成，在激烈驾驶状态下的动力输出顺畅程度也是近年来Jeep出品中最为优秀的，尤其是低转扭力的输出和车辆加速过程中所传递给驾驶者的NVH的质感，相比以往的美系车，变得细腻、亲和了许多。

从家用车的角度来看，大指挥官的目的非常明确，首先是要做出一部用起来舒服且安心，当真的需要赶时间时，它能很稳定的快，让驾驶者心中有数。

如果一定要我找大指挥官的不足之处的话，我想应该是大指挥官的外在设计上，其视觉效果有些偏低矮，尤其是从正侧面来看，整部车的轮廓显得有些低矮，以至于显得其气场不足，而这本应该是Jeep最不应该缺少的。

如果设计师能够在车身高度上再将它拔高一些的话应该会更讨喜，而这一点反应到车厢里，就是大指挥官的车内向上空间偏弱，尤其是对比途昂的话，头部的空间感偏软是一个硬伤，好在大指挥官没有吝啬地将全景大天窗作为全系车型标配！

SUVJeep悬挂