随着造车新势力的崛起，无论是让人眼花缭乱的PPT，还是一台台“概念车”上所装载的炫酷“智能屏”，都昭示着其将“智能网联”和“自动驾驶”作为吸引业界和投资人的核心武器。

然而，概念车上搭载一台炫酷的大屏，就足以体现造车新势力的科技与前卫吗？并不见得。在此，我们首先从车载多媒体系统的发展历史入手，看看当前智能网联技术的发展趋势。

从车载多媒体到车联网的发展历程

如果说从仅能拨打电话和收发短信的功能手机，向智能手机转变，是手机行业里一个分水岭的话，那么，车载多媒体系统和车联网技术的出现，则是功能汽车到智能汽车的分水岭。这个分水岭最早出现可追溯到上世纪90年代。

资料显示，1997年，通用汽车推出OnStar系统，该系统以导航、安防服务为主，在市场上保持了最高占有率和近600万的使用客户群。这可以看作是车联网的雏形。

2001年，宝马公司推出iDrive互联驾驶系统，其主要特点在于可以进行离车导航；2002年以来，丰田等一大批跨国车企纷纷在车联网方面进行各种有益的探索，直到2010年前后，车联网技术才进入一个快速发展时期。

2009年，通用携安吉星、丰田携Gbook进入中国，至此，车载多媒体终端在国内开始兴起。很多自主品牌开始加入车联网系统研发的行列，如2009年，比亚迪将国内自主品牌首创的电子钥匙系统搭载于G3车型上；2010年，第一款自主研发的车联网产品比亚迪云服务诞生，并搭载于e6上。2012年，比亚迪遥控驾驶系统搭载于速锐上，同时国内首创腕表钥匙上市。到2014年，比亚迪开发出第一款开放的Android系统车机CarPad搭载于G5上市，同年，还首创了手机/手表蓝牙钥匙，并正式上市。

此外，上汽、长安、吉利等自主品牌企业也纷纷加快在车联网领域的布局，其中，上汽荣威的Inkanet车载多媒体系统、吉利的G-Netlink、长安的Incall在自主品牌车联网领域也颇具代表性。

2015年，是我国智能网联汽车发展的元年。智能网联汽车概念基本成型，并成为《中国制造2025》制造强国战略的重要组成部分。

智能网联汽车产业链

自2015年开始，随着“互联网+”的概念深入汽车领域，各大互联网企业也纷纷加入车联网的研发。国内互联网巨头百度、腾讯和阿里开始在这一领域布局，其中，百度推出“Apollo”计划，宣布开放自动驾驶平台，向汽车行业及自动驾驶领域合作伙伴提供软件平台；腾讯推出腾讯车联“AlinCar”系统，针对交互智能和服务场景智能为企业提供具体解决方案；阿里推出阿里YunOS车联网系统，并与上汽合作推出斑马网络，如今斑马智行系统被大规模应用于上汽旗下产品。

回顾智能网联汽车的发展历程，从上世纪90年代车载多媒体系统的首次出现，到如今车联网的大规模普及，20年的发展进程，使得汽车从冷冰冰的“机器”进化成有知觉的智能化载体，科技的力量得以全面显露。那么，当前时代下，合资品牌、传统自主品牌车企和新势力车企在智能网联方面又有哪些进展呢？

合资品牌布局缓慢，自主车企阔步前进

其实，从上文车联网应用的发展进程中可以看出，合资品牌在车联网域进展相当缓慢，除了上汽通用一直在主推安吉星系统之外，其他品牌的车联网技术基本保持在“曲高和寡”的状态。

2013年末，丰田G-BOOK在国内遭遇了一次重大挫折，因为专利侵权案面临退出中国的可能；如今，随着TNGA丰巢概念的提出，丰田在车联网领域也有了全新的布局。而与OnStar相比，福特的SYNC系统迟到了11年，于2007年才在美国推出，2011年进入中国。

与合资品牌在车联网领域的缓慢推进不同，自主品牌在这一领域发展迅速。

传统自主品牌车企中，几乎每家企业都有自己独有的车联网品牌。如比亚迪的DiLink系统、奇瑞的LION智能座舱、吉利的GKUI，以及东风风神的WindLink3.0系统等等。

当然，为了实现车联网的快速布局，自主品牌传统车企往往选择“合作”的方式来迎接这一挑战。如广汽集团宣布与腾讯达成多方面的战略合作；北汽与乐视的合作终止后，又转而与百度达成智能驾驶领域的新合作；而上汽则选择与阿里合作等。

这些车企与互联网公司的合作，在智能网联领域均取得了一定进展。但相对来说，整车企业之间基本各自为战，平台技术和操作系统处于封闭状态。然而，作为自主品牌的生力军，比亚迪对此则采取了更为开放的态度。

今年北京车展期间，比亚迪推出了DiLink智能网联系统，定位于“智能、开放的软硬件平台及生态服务”。据了解，该系统由Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大部分组成，旨在全面连接人-车-生活-社会，为消费者提供智能出行新体验。

而Di平台最为明显的特征是全球首创的智能旋转大屏，并100%兼容手机生态的海量应用。与此同时，DiLink系统还率先开放了汽车的341个传感器和66项控制权，这在行业内是史无前例的突破。

参考手机仅有10多个传感器，就衍生了千万级应用。可想而知，比亚迪汽车341个汽车传感器和66项控制权的全面开放，衍生出的将是一个具有无限可能的“超级汽车生态”。而超级汽车生态和手机生态将共同构筑Di生态，Di生态将可完美兼容全球海量应用，全面连接人-车-生活-社会。

所以，相对于传统车企在车联网领域各自为战的发展状态，比亚迪的DiLink系统则采取了更为开放的姿态和多元的生态布局。这一史无前例的行业突破，是其区别与传统车企车联网系统的关键所在。然而，作为车联网技术发展的另一极，新势力车企往往以“高、精、尖”的智能化科技而著称，那么，这些新势力车企是否像其所宣称的那样在“智能网联”领域拥有最前沿的技术布局呢？

新势力车企车联网功能“华而不实”，同质化严重

接下来，我们选取三家新势力车企，看看其在智能网联领域的布局。

首先，作为最早宣布上市的蔚来汽车，将人工智能系统“NOMI”搭载于旗下首款产品ES8上。据了解，NOMI有7大功能，除了环境感知和情感互动外，基本以娱乐功能为主。

其次，同样有新车上市的威马汽车在车联网领域的布局也较为突出，如搭载于EX5上的车联网系统由四维图新供应，具有OTA、远程监控、小米家居互联等功能。

最后，我们再来看看以大尺寸全面屏为主要卖点的拜腾汽车。虽然拜腾旗下产品目前还处于概念车阶段，但车内搭载的50寸大屏幕早已被业界所熟知。据了解，拜腾Concept搭载的车联网技术支持语音和手势控制，同时具备娱乐和社交、地图导航、远程控制等功能。

从以上三家颇具代表性的造车新势力车企在车联网领域的布局来看，虽然其外表更炫酷、概念更新颖，但具体功能性基本大同小异，产品同质化严重。

更何况，这些造车新势力企业产品从概念到量产需要相当长时间，而从量产到真正可交付也需要时日。当前，虽然各家新势力车企均以前卫的概念和炫酷的形式作为“讲故事”的依托，但未来量产交付后，产品使用体验如何，能否跟上消费者的认知步骤，均未可知。

与之相比，传统自主品牌车企在车联网领域却有突破性进展。以比亚迪为例，其以业界首创的开放姿态研发的DiLink系统，将搭载于全新一代唐上量产上市。而随着这款车型的到来，比亚迪将加速向以“国际化、电动化和智能网联”为核心的造车新时代迈进。

进一步说，DiLink系统的全面推广应用，也将驱动比亚迪乘用车全产品矩阵智能车载能力的进化，赋能企业智能化基因。

基于此，我们甚至可以说，与以“增加估值”为首要目的的新势力车企相比，在其最能拿得出手的智能网联领域，也未必是传统车企的对手。而未来汽车产品发展的方向是：“四个轮子+一块电池+一部电脑”的智能出行终端，在此方面，比亚迪显然已经走在了时代前面。

从这个角度看，比亚迪才算是真正意义上的造车新势力。