买车问问、驾仕派、雅斯顿评测团队

联合出品

主流的十万元级别合资紧凑级轿车，空间足够、性能优良、品牌过硬、价格实惠，为常规的家庭用车场景提供了最全方位的综合解决方案，这些车型满足了挑剔的中国消费者面面俱到的用车需求。为了在这个级别挑选最优选项，问问君联合友媒驾仕派（jiashipai）、雅斯顿（AstonCAR）选取了近两年销量最好的四款车型进行了一场综合对比，它们分别是大众朗逸，日产轩逸，丰田卡罗拉以及别克英朗。除了卡罗拉，其余三台车在去年的销量都进入了40万台俱乐部，而卡罗拉也以近34万辆的销量成绩紧随其后，可谓中国车市具有现象级的四位代表，消费者的需求和喜好在它们身上得以充分体现。

将四台车同时放在一起背靠背的对比，是体会它们不同感受最直观的方式，在对比过程中带着对前一台车的新鲜记忆进入下一台车，身体的每一个肌肉细胞都能将区别当场再现。

我们这次着重比较四台车的道路行驶感受，开起来怎么样、坐起来怎么样是我们关心的话题，因此对配置和使用便利性方面会放在其他篇幅来呈现。

首先，先交代清楚四台车的硬件情况，动力总成方面，大众朗逸是1.6L自然吸气发动机+6AT变速箱，最大功率81kW，峰值扭矩155Nm；日产轩逸同样使用了1.6L自然吸气发动机，但变速箱采用了CVT无级变速，数据上功率比朗逸强，功率达到了93kW，扭矩接近154Nm。

另外两个对手采用了更符合未来趋势的小排量涡轮增压发动机，扭矩优势明显，卡罗拉的1.2T发动机最大功率85kW，扭矩185Nm；英朗采用1.3T涡轮增压发动机，功率达到120kW，扭矩同样来到230Nm，排量虽然只比同样涡轮增压的卡罗拉大了0.1L，但数据完全不在一个朋友圈，差距明显。

底盘结构和转向方面，四台车不出意外的都使用了电动助力转向。但悬架形式有所不同，前桥都使用了麦弗逊独立悬架；后桥中除了英朗采用独立悬架，另外三台都是扭力梁形式。会影响操控的因素还有轮胎，两位日系选手比较省，轮胎宽度195mm，朗逸和英朗轮胎宽度同为205mm，除了卡罗拉的轮圈尺寸是15寸，其他三台都是16寸的轮圈。这次的对比，从理论上讲，英朗不管是动力总成还是底盘结构都存在明显优势。

不过我们不是理论党，一定要结合实际看疗效，我们把四台车一同牵出街，以佛山为中心进行了100公里的道路试驾，行驶环境包含了在佛山市区的拥堵路段，通畅路段以及高速路段，从驾驶的角度出发，每台车都带给驾驶员个性鲜明的主观感受。

大众朗逸

朗逸在堵车路段开起来有一点点让人不快，每次小油门启动的时候车身总是比较慵懒不愿意往前走，跟车流挪动的情况需要点技巧和时间来适应油门的控制方法。照理说朗逸上面这套成熟到已经成精的动力总成经过常年的优化应该在各方面都炉火纯青，可惜还是存在这唯一的瑕疵。变速箱的换挡速度慢但正因如此也没有明显顿挫，在通畅的路段驾驶，TCU对驾驶员踩油门深度变化的意图领会准确，弥补了变速箱硬件本身的老态，虽说没有什么特别出彩的地方，但也找不到太大硬伤，是个称心的工具型伙伴。

至于动力，基本不能抱以太大指望，中低速区间够用，但突然的超车和中高速区间的再提速就显得怠慢。虽然不小的噪音告知你发动机已经很努力在工作了，但速度表就是跟蜗牛一样慢慢往上爬，有时真让人心急。

朗逸最反常的是底盘回馈的感受，和人们常说的德系“稳”大相径庭。只要速度稍稍加快，这车一点都不“稳”，反其道而行之的表现得相当轻浮。在每一个弯道伴随着车身明显的侧倾，过分灵活的车头以及喜欢外甩的车尾都让你怀疑ESP的缺失，这是一台自然状态会稍微转向过度的车，也是开快之后会让人害怕的车，同车的女乘客对此表示出了担心。对待朗逸，还是得悠着点儿，你动作稍微一出格就会打破它的玻璃心，你善待它就能还原它贤妻良母的角色。

日产轩逸

还记得疯狂的老款轩逸吗？也就是现在的经典轩逸，一台可以开出后驱感觉的前驱车，朗逸的浮夸在它面前只能甘拜下风。但是新轩逸一改这种早期原始感气质，彻底将驾驶感家用化并且做得相当四平八稳，再加上1.6升自然吸气的引擎和CVT变速箱的动力总成，这就是典型的家用车模版，简单舒适。

轩逸的动力跟朗逸的性格很相似，变速箱在起步阶段更加积极，但是CVT再加速时会顿一下的通病遗憾的保留了下来。方向盘和油门的使用都非常顺手，车身也给人听话的感觉。这是一台没有性格的车，舒适是它唯一的诉求，只要操作稍微激烈，车身稳定系统就会严加管教，刹车会把车身拉回正轨，油门再怎么踩都不会有动力跟进，等一切平静下来以后驾驶员才会重新得到开车的权利，这就是一切以安全为准的机制。

同样都是只能耐着性子开，朗逸是放开了容易失控，轩逸是根本不给你机会失控，这样看来，轩逸的处理更符合家用车的定位，外加四台车中最柔软的座椅，轩逸成了最容易“昏昏欲睡”的一台车。

丰田卡罗拉

这台车的底盘回馈可谓喜忧参半，好的方面是卡罗拉用简单的扭力梁后悬调校出激烈操控时沟通清晰、甚至具备一定程度动感反馈的底盘。不仅照顾到家用车的基本诉求还兼顾让驾驶员在紧急状态下能够努力救一把车的掌控感。

但忧的方面是中国人最忌讳单薄感，卡罗拉底盘隔音特别容易显得单薄。每次轮胎压过沟沟坎坎，速度稍稍快点就能从底盘传来生脆的响声，坐在后排更加明显，那种低档不加隔离的直接冲击让乘客难以产生好感，这属于明明可以做好，却生生被成本控制压抑下去的部分。

不过卡罗拉的发动机表现相当不错，扭矩明显比朗逸轩逸强大，虽然低挡位大油门的时候还是需要等待涡轮建立压力，但正常使用基本不受影响，震动也很小，是四台车中唯二两台点火的时候硬币不倒车型之一。而另一台是谁呢？居然是三缸涡轮增压机的英朗。

别克英朗

英朗的这台1.3T三缸发动机账面数据在四台车中处于领先位置，实际感受也并没有拖理论的后腿。英朗的加速感和另外三台车根本不在一个梯队，完全上升了一个层次。这台1.3T发动机已经在别克旗下多款车型上使用，实际表现出了动力猛烈以外，也早已破除了人们对三缸振动的担心，也是能在本次测试中另外一台硬币不倒的车型。通用旗下的这台三缸发动机是对未来环保政策的提前应对，出了能耗方面的先天优势，为了舒适性也花了不少成本，英朗这套涡轮增压+6AT的动力总成组合在这次的对比中应该是造价最高的，产出的效果也是最好的，算得上实至名归。

在底盘回馈方面，英朗的运动感更强。同样的颠簸路况，英朗比卡罗拉的隔振效果更为高级，不仅对冲击的弱化到位，振动的噪音也是以闷响体现，这种靠隔音效果带来的质感就更具档次。说到噪音，不管是怠速噪音还是行驶噪音，英朗都延续了别克品牌的优良传统，打造出四台车中最安静的乘坐空间。这点很高明也很重要，因为我们看到在发动机舱盖处测得的噪音值卡罗拉是最小的，但是车内噪音却是最大的，可见在隔音方面卡罗拉并没有拿出应有的态度；但英朗虽然机盖处的噪音排在第三，可是车内噪音做到了最小，这才是家用车的正确做法。

但是英朗也有可以做得更好的地方，比如转向助力手感可以更犀利一些，ESP的管束也可以不那么严。

A级车的消费者有两种心态，一种是追求大而全，另一种情绪是“够用就好”，对应日常行驶的层面，大致就可以看出四款车在应付绝大多数日常使用场景时的不同性格。

以动力总成形式而言，使用1.6L自然吸气发动机的朗逸和轩逸两款车走的都是舒适省心路线。轩逸好处在于油门反应很灵敏，初上手便令人好感度大增，适合急性子的驾驶者，而且动力传递的平顺性很好，但轩逸的中后段动力涌现并不出色，快感来得早去得也早。朗逸的动力响应和底盘反馈在四款车当中实际上属于最没有性格的那一位，参数平庸，实际动态响应用于家用代步上算是称职，但如果要找乐子恐怕机会不多，而作为一款披着德系光环的车型，朗逸底盘对震动的过滤，以及车内噪音的抑制都只能说一般般，但也许正是因为这种各方面都平庸均衡的特性，朗逸是四款车当中销量最好的一个。

英朗和卡罗拉这两款使用小排量涡轮增压发动机的车型，体现出了很强的时代特征，兴许再过三五年，这个级别都会成为小排量涡轮车的天下。卡罗拉用1.2T替换老的1.6L发动机之后，一上手的明显感觉是起步响应不如老款那么轻快，但一旦涡轮介入后扭矩释放，驾驶员就有足够信心去做提速和超车动作。

英朗的那台1.3T三缸发动机很聪明，起步和急加速状态的扭矩输出都很充分，在中后段也不会掉链子，有些超出普通消费者对小排量发动机的认知，而且英朗在四款车当中更为高级的悬架形式也决定了它的综合驾乘质感要好于同级别的板悬选手。至于英朗的三缸机抖不抖？吵不吵？我们认为没有解释这些问题的必要，只要你亲身试驾之后，这些心魔都会烟消云散。

不得不说，销量最高的大众朗逸反而是动态感受最让人失望的，尤其是在我们设置的一个小型赛道里，朗逸多次表现出一种几近失控的状态，而在普通道路驾驶也表现出一种底盘比较松散的感觉。这主要是由于朗逸这款车甚至它所在的平台都过于老旧，所以各方面的性能表现都无法适应现在用户的驾驶需求，至于绕桩接近失控的原因，有可能是其后悬去其他结构的匹配度问题。

其次是轩逸，这款车的最大特点是大空间和舒适性，这也是这个预算里消费者算它的最主要原因。但正是由于其舒适设定，整体开起来没什么特别印象，甚至有些无趣。

相比之下，采用了小排量涡轮增压发动机的卡罗拉和英朗是最新一代产品，除了发动机表现比较平顺以外，底盘也表现得比较规整，但因此也会带来偏硬的驾驶感受。采用了三缸发动机的别克英朗是四款车里面动力最强的，如果你愿意深踩油门，起步阶段的动力响应是比较直接而强劲的。

实际上，这四款车的动态表现，恰恰是两代车之间的差距，卡罗拉和英朗更符合消费者对于入门级家轿性能全面的诉求。