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广汽本田第十代雅阁

汽车 06-27 来源：汽车商城之家

车评概要

标杆依旧？

不管是从汽车媒体还是普通消费者的立场出发，七代、八代雅阁，都是同级当之无愧的标杆。世界上的万事万物，螺旋式的发展与上升，终归是逃不出的宿命。在竞争对手祭出加长、涡轮增压等等针对中国消费心理的“精确打击”之后，雅阁被赋予的“非你不买”属性在九代身上弱化下去。我们在导购雅阁时，最常用的一句话是“买这辆车不会出错”。不会出错四个字，一方面是对均衡和可靠的肯定，另一方面，又是对优势不突出的判断。

现在阻碍雅阁的一个因素，来自于动力总成。虽然增机油的事件发生在兄弟企业，但影响的是本田的名声。同样排量的1.5T涡轮增压发动机，确实需要一段时间的自我证明，才能消除消费者心中的顾虑。本田在国内的1.5T发动机，代号都是L15B，实际上各款车型之间，还是有区别的。像VTEC技术，有且只是用在了高功版的雅阁上。

如果说亮点，这已经足够闪到本田粉的眼了。在涡轮增压时代，本田引以为傲的VTEC，一度处在半搁浅状态。有了Turbo的加持，进气的能力似乎总是富余的，靠改变气门升程提升进气能力，呵呵，真的有必要吗？所以，在260TURBO上，VTEC有了新的使命——减小涡轮迟滞。跟自然吸气发动机进气侧VTEC不同，1.5T机型的VTEC系统放在了排气侧。通常来说，发动机低转速阶段，废气能量推不动涡轮，加速的迟滞感就是这么来。这时候减小排气门升程，涡轮迟滞会有相应的减小。背后的道理其实很容易理解，俗话说的好，二分之一mv方，小开口挤压出的高流速，实际上带来的是能量的指数式增长。在动力体验上，本田做出了这个级别涡轮车最跟脚的油门相应，一部分功劳，要记在VTEC上。不过，再往下一个级别的230TURBO，就享受不到VTEC的福利了，动力体验能不能跟260Turbo一样好，还需要我们拿到试驾车后验证。需要提醒大家的是，从前，自吸车上的VTEC除了实际功能，还有“催情作用”，高转嘹亮的发动机声音就是那位药。执着于此的孩子们，在新雅阁上可能要失望了，在涡轮上的VTEC，已经简化成纯机械功能性系统了。

上市初期，备受瞩目、备受期待的10代雅阁混动车型没有及时跟上。现在终端销售的，还是9.5代的混动版。不清楚为什么本田在i-MMD跟新车的合体上，进度这么慢。对混动10代雅阁有兴趣的消费者，估计要等到年底提车了。

十代雅阁，自己给一众键盘车手亲手献上吐槽空间。最新的2.0T+9AT动力总成的缺失，是不是对中国市场的区别对待？汽车媒体，很容易被一边倒的舆论导向带着跑，在群体无意识的法则中，我们也是群体的一部分。深度体验过十代雅阁，体验过260TURBO的1.5T高功版发动机，再坐下来，好好思考下2.0T对于中国市场的必要性。

这个问题，最有力的立场，是实际的动力体验。看功率、看扭矩，260TURBO的143kW、260Nm的数据，跟北美版一致。在本田整个体系中，雅阁上L15B的调校，已经差不多去到了尽头，再往上，只有Civic Si的标称功率高一点了。横向对比，在同级的动力总成中，雅阁260TURBO的峰值功率和扭矩，都不是最高的。

比较动力总成表现，我们可以从数据入手，但又不能迷信数字告诉你的高低之别。在上面的表里，我们摘出三台争锋相对的产品——雅阁、凯美瑞、迈腾。如果要说雅阁动力表现最好，在“键盘层面”，是不是一件政治不正确的事情。用一句话提纲挈领，雅阁的260TURBO利用了涡轮的优势、尽可能规避了涡轮的劣势。

所谓的“跟脚感”，要从两个维度描述，一是踩下油门后瞬时的响应、二是从踩油动作到加速峰值力度涌现的时间。三辆车放在一起，雅阁有些田忌赛马的意思——比迈腾，胜在油门反应更直接了当，涡轮迟滞和变速箱的犹豫感小；比凯美瑞，胜在峰值扭矩来得早、来得猛，不需要等发动机转速渐入佳境。这种均衡，成就了我所说的同级最好动力体验。

要给这套动力总成调毛病，主要集中在变速箱的表现上。起步顿挫是CVT的通病，雅阁也不能例外；第二同样是老生常谈的话题，CVT变速箱的无节奏感。在这台车上，只有油门踩尽，转速拉到红区附近，才能模拟出AT般的转速抑扬顿挫。放在以前，我应该不会把这点列为问题，但是最近开过C-HR之后，才知道原来丰田的CVT，加速过程节奏变化已经非常接近AT了。在新的坐标系之下，本田要加把劲了。

回归这一段开头的问题，2.0T真的有必要引入吗？只看动力表现，引入的意义不大，像260TURBO，主观8秒出头、客观不到9秒的水准，对很多中国司机来说，已经过剩了。看象征意义，雅阁作为本田在中国大陆最高级的轿车，用2.0T拉高品牌还是有意义的。