大家好，我是岛下泰久，是来自日本的车评人。我目前在日本汽车杂志《CAR GRAPHIC》上长年撰写专栏。我将尽力从多个角度和方面为大家展现出不同的汽车观点。希望你们喜欢，谢谢你们。

编者注:岛下的首篇文章，来自于他刚刚参加的雷克萨斯ES美国试驾活动。由于ES即将在中国上市，岛下的这篇内容希望为广大关注该车的朋友带来一些启发。

雷克萨斯自1989年问世以来，已经累计在全球销售218万辆。作为雷克萨斯全球销量核心的ES车型，到这一代已经是更新到了第七代。有意思的是，ES这个车型其实至今都没有引进日本市场，而欧洲也是刚刚开始进行销售。毕竟这个品牌诞生之初的目的，就是为了在北美地区开疆拓土。还有一点，在欧亚区域，雷克萨斯并没有将ES作为主要市场销售的原因也是为了避免与同品牌的GS出现销售冲突。但很显然，雷克萨斯从这代ES开始打算放弃掉过去的芥蒂，毫不犹豫地把ES投放到全世界的市场中去。

那么，对于梅赛德斯-奔驰E级、宝马 5系以及奥迪A6等强有力的竞争对手来说，新型ES要展现何种车型风格，或者说到底靠什么去成功抓住那些喜欢GS用户的心?关于这一点，我在美国田纳西州的纳什维尔得到了答案。

ES是基于丰田TNGA GA-K平台的前驱车型。一听到动力传动系统是直列四缸2.5升自然吸气发动机和电动马达的组合，有不少人都认为这是丰田凯美瑞的兄弟。然而，这种想法一半正确，一半是错误的。两种车型除了动力设置相同外，不只是单纯的造型设计不同。在底盘设计上，ES的轴距要比凯美瑞长45毫米。车身结构的变化则更大，ES的发动机盖和翼子板使用了轻量化的铝材，车顶部分则完全采用了封闭化，并追加顶部三角刚性接片。后舱壁则以环状结构化和追加V型支撑壁等方式，让ES的车身拥有了进一步的轻量化及高刚性。

某种意义上来说，ES的造型设计是令人大吃一惊的。结合全长4975毫米的尺寸和线型，乍看之下简直就像是LS一般。GA-K平台使得低重心成为可能，长长的机器盖加上相对后移的A柱并未破坏车身比例。相反，也多亏了较长的翼子板，让人无法一眼就判断出驱动方式。

结论就是，ES是造型精修得很有存在感的车型。有个好看造型，毋庸置疑是这款车的一个亮点。

在车内装饰方面，ES比LS更稳健或者说更保守。但是，只要在座椅上试坐一下的话，就会感觉到较低的座椅位置与方向盘和踏板之间的关联度很不错，驾驶位置要比想象中感觉更运动。已经大大降低的天窗位置更是加强了这个感受。和如今流行的宽大仪表盘不同的是，ES的仪表盘看起来窄小且紧凑，加上仪表盘上方两边的调节旋钮，整个仪表看起来颇具战斗感。中控台的设计延续了横向扩展到几乎与门相连的造型设计，更为强调宽阔感。

不过，很显然ES的重点依然是后排座。ES后排的腿部空间，也就是说从座垫后端到脚下的长度达到996毫米，甚至胜过新型LS的990毫米。靠背增加了8度倾角，乘坐起来会跟座椅有更强的贴合感。虽然是低天窗，但是对我而言头上也有足够的空间，所以感觉很宽松。

那么，最关键的动力怎么样呢?我主要试驾的是ES 300h，动力传输系统是采用高速燃烧技术来提高热效率的直列四缸2.5升发动机和电动马达相结合，产生综合最高输出215马力(158kW)的混合系统。而款型则准备了标准和F SPORT两种类型。

首先，动力性能具有足够的水平。既平稳，对油门踏板操作的反应也很轻松，提速便捷，但是在乐趣和豪华感方面欠缺完美。另外，车厢内地板面积的93%被隔音材料和减振材料覆盖，前围板用消声垫覆盖，这些措施虽然充分考虑到静音性能，但是发动机运转时，四缸发动机特有的声音仍然会感觉稍微有点刺耳。虽然ES在很大程度上满足了动力传动系统的需求，但是作为高级车的核心部分，还是希望带来更多丰富的感受。或者说，可以稍微增加一些纯电行驶距离等一些特色差异，可能也是不错的选择。

在这一点上，还未引进日本的搭载3.5升V6缸5发动机的ES 350的吸引力对我来说似乎更高。自然吸气的多气缸发动机现在是稀少而奢侈，并且8速自动变速箱的换挡也很舒畅。虽然不能说耗油经济实惠，但对于从GS或者旧型LS换车的人来说，平顺又有力的动力输出不正是有影响力的一环吗?

令人非常佩服的是北美规格的Ultra Luxury车型，相当于日本的Version L车型，中国的读者可以关注一下它未来对应的中国版本型号。其轮圈达到了18英寸，并且还采用阀体控制阻尼可变的减振器(编者注:和频率控制的被动式自适应减振器相似的工作原理，如FSD)。在低频状态下增加阻尼，提高路感。在高频状态下，减小阻尼，提高舒适性。效果很明显，特别是在低速下和比较良好的路面上，简直让人感觉到像是在魔法的绒毯一般的触感及平坦感。而且，降噪式轮圈也能很好的控制道路噪音。

另一方面，ES的转向很灵活，方向盘可以很轻松地转动并回正。但是，由于转向太过于敏感，因此总是要注意一些微小的动作。后轮抓地性能提升到了新的高度，优秀的灵活性即使在高速行驶时也会有安心感。

接下来试驾的是带有AVS自适应减振器和19英寸轮圈的F SPORT版本。乘坐舒适感如果考虑到轮胎的扁平率(编者注:F SPORT版本的19英寸轮胎扁平比为40)的话也不错，但是在低速区域有点咯噔咯噔轻微的颠簸，在一些路面质量较差的地方，会感受到冲击更大颠簸感。

FSPORT版本在操作方向盘时的整体感很强，感受确实很不错。这辆车开起来更自然，可以有节奏地行驶。将驱动模式选择设置为SPORT S +的话，其驾驶感会变得有点重，减振器阻尼也会变强，但是并没有太大的差别。NORMAL也不会有感到不满的情形。

ES先进安全的驾驶装备也很充实，最新的碰撞预警安全系统、主动巡航控制和车道跟踪辅助系统等，组成了雷克萨斯的安全系统+标准装备(编者注:即Lexus Safety System+安全系统)。当然，ES安全装备没有像LS那样丰富，比如没有行人主动避让的PSS系统等。但即便如此，也能达成非常高的安全等级。

新款ES，外形美观且车内宽敞，开起来也很轻快并且稳定性也优秀。总得来说，新款ES并没有让人有太大的不满。但另一方面，除了造型之外也很难说它有强大个性。要以强有力的德系三大名车作为竞争对手的话，或者是想让那些纠结于升级LS或者换新ES的现款GS用户选择后者的话，不可否认ES欠缺一点冲击力的感觉。

尽管如此，由于ES销量很大，因此在是否延续LC、LS大胆的创新路线上犹豫不决也是可以理解的。意外的是，用户也还是比较保守的。作为今后全面代替GS的车型，ES一方面要面对如何平衡老用户的感受，另一方面则要思考如何与德系三大名车及其他对手在先进性和造型及驾乘乐趣上相抗衡，这些都将成为未来ES接受检验的重要方面。(文:岛下 泰久 图:岛下 泰久 编辑:查理)