商场如战场，车市如牌局，吉利是其中出牌最慢的一个。

别人你来我往不亦乐乎，吉利常常在一旁默不作声，旁观者以为他牌太烂，对手也不把它放心上。例如四年前的牌局，吉利几乎要被淘汰了：

2014年的销量榜单上，SUV和轿车全面开花，长安风头正劲，71万辆的总成绩在自主乘用车品牌中封王；长城依靠哈弗系列SUV高歌猛进，H6在SUV榜单冠军席上还将再稳坐三年；就连疲态渐显的奇瑞，也保持了3.7%的增长。当年的吉利，与比亚迪成为难兄难弟，销量分别下跌13.5%和22.5%，吉利在自主乘用车品牌前五中，跌至末席。

那个时候押注的话，吉利怎么看都是最没前途的一个。唯一一台紧凑SUV GX7，全年仅售出6.3万台，相当于哈弗H6两个月的销量，最大的冲量任务压在了帝豪这台售价不足10万元的轿车身上。

那个时候的SUV市场，正是出一台火一台的风口期，江淮、众泰、陆风乃至北汽幻速，谁都有最少一台月销几大千甚至上万的SUV，市场一片躁动，而迟迟不出牌的吉利，前景一片黯淡。

即便如此，吉利还是没抓紧进攻SUV市场，反而在2015年的4月份，推出了一台不接地气的B级轿车——博瑞，11.98-22.98万的价格，是之前自主轿车从未征服过的高度。当大家加班加点、大干快上SUV的时候，吉利最核心的研发资源被投入到了一台前景不明的高端轿车上。

这是绝对的冒险。一旦失败，吉利就错失了抢占SUV市场的先机，即便成功，这样一台高端轿车也注定不会成为销量担当，反而分散了原本应该集中在走量车型上的精力。要知道，当时市场最需要的不是一台自主品牌的高端轿车，而是SUV、SUV、SUV！

庆幸的是，博瑞成功了，销量很快稳定在了5千台左右，创造了自主高端轿车的历史。可此时博瑞表现出来的，主要还是象征意义，吉利除了帝豪之外，依然没有可以委以重任的走量车型。

从博瑞到博越，吉利让市场又等了整整一年。2015年3月，前脸与吉利一脉相承的博越正式上市，受博瑞高端形象的影响，人们猜测博越的起售价将接近13万元，而顶配价格将冲到18万以上。

博越价格公布，代表着吉利在牌局上沉默多年后，终于投出了第一颗炸弹。起售价压在了9.88万，配备ACC自适应巡航的顶配为15.78万，价格一出，哈弗、长安迅速官降，他们知道，这个迟来的对手，不容小觑。

不过，博越前几个月并没有直冲销量榜单，上市后三个月销量都未突破1万台，这是吉利在牢牢控制着爬产的速度。博越对吉利而言不仅是一款新车，更是一款在技术、材料、工艺、可靠性都刷新高度的尝试，为了保证质量，不管订单积压再多，吉利都不能着急。

从上市到销量破万，博越用了四个月，从1万到2万，用了五个月，从2万到3万，又用了九个月。在最需要销量来证明自己、提振士气的时候，吉利，没有着急。

补齐了SUV短板，吉利下一步向10万元左右的精品车发力，与同价位的合资车型正面竞争，这也是自主品牌之前没有征服过的领域。博越上市不到两个月，跨界车帝豪GS上市，又过了四个月，大紧凑级轿车帝豪GL上市，这两款车与博越、博瑞同属吉利3.0时代产品，外观、内饰及配置水准与博越看齐。上市后的销量也非常可喜，帝豪GS、GL两款车都保持在了月销万台的成绩。

至此，吉利的3.0时代产品的布局，才初步完成，而牌局的主动权，悄然落到了吉利手中。

之后的两年，吉利用一手顺子处理掉了手上的小牌。在3.0时代精品车型的带动下，吉利对中低端车型重新升级，以换脸、优化、增加配置为主要措施，推出了远景SUV、新远景、新帝豪、远景X1、帝豪S1等等集中在10万元以内的走量车型，升级之后的市场表现，大多远超原版车型。博越上市之后仅仅两年，吉利就从只有帝豪一个销量前锋的弱队，进化到了高、中、低都独当一面的劲旅。

补齐短板之后，吉利酝酿多年的全新L品牌开花结果，从2013年9月吉利与沃尔沃组建中欧研发中心CEVT开始算起，这个品牌在幕后准备了四年多的时间，当时中国第一个中高端品牌观致，正在为自己首款车型观致3的上市做最后的准备，这款车于2013年底上市时，L品牌距离推出自己的第一款车还要等整整四年。

即便是呼声不及吉利的哈弗，也在2017年4月推出了高端Wey品牌的首款车型VV7，这款车一上市就炙手可热，销量很快就逼近万辆大关。不到半年，WEY品牌第二款SUV VV5接踵而至，热度与VV7相当。至于被视为WEY直接竞敌的领克，则出现了一些唱衰的声音：“搞了好几年，你的产品呢？”

VV7上市7个月后，领克01终于来了。全新的品牌调性、全新的设计风格、全新的产品定位，中国式的高端车，在吉利博瑞和WEY品牌之后，领克给出了出乎所有人意料的风格。

和其它品牌热门车型一上市就热销不同，领克01上市后第一个月只卖了6千台，当月，WEY VV5和VV7都销量破万。此时不了解内幕的人又开嘲讽：“SUV只卖6千台，领克玩儿砸了。”但是，看过博越爬产过程的人都知道，这时说任何话都太早太早。

01的销量在5千台上下徘徊了3个月，到今年3月份，销量突然涨至8500台，4月、5月又涨到了9千台以上，即便如此，这款车的潜力依然没有完全释放，未来它的顶点在哪里，谁都说不准。

不管怎样，领克已经成功了，剩下的事情就是逐渐完善产品、解决前期出现的设计与质量问题，然后让产能稳定爬升就好了。吉利的重心，要朝另一个布局已久的领域进攻了。

中国有两个自称“领导者/引领者”的车企，一个是SUV领导者长城，一个是新能源车领跑者比亚迪。在今年，这两个称号可能都要易主了。

SUV市场，吉利（包括领克）今年一季度累计销量反超长城（包括WEY）2000台，之后的领先幅度仍在扩大，这是博越上市以来各级SUV产品逐步补齐后的结果。

而在新能源领域，之前一直低调的吉利，最近半年也集中发力。首先去年年底，吉利与科力远合作研发的混动系统开花结果，创新性地在PHEV插电式混动车上采用了行星齿轮组为核心的新能源车，打破了PHEV不充电就不省油的魔咒。

今年3月份，帝豪EV450上市，抢在比亚迪秦EV450之前，成为第一款工信部续航标值400公里的中国品牌轿车，补贴后的价格压在了13.58-15.58万的区间，明显低于同级别同类型的电动汽车。

至此，吉利在新能源市场最重磅的一颗炸弹还没投出来，它就是5月底上市的博瑞GE微混和PHEV插混版，价格一出，让30万以下的合资车型，以及中国品牌的各种新能源车型，都丧失了性价比，一台尺寸、配置、用料、做工都直逼豪华B级车的插电式混动车，补贴后的价格只有16.68-19.98万。

至此，吉利在48V微混（MEV）、行星齿轮式全混（HEV）、行星齿轮式插混（PHEV）、传统变速箱式插混（PHEV）以及纯电动（BEV）这几条技术路线上，都已经掌握了足以投向市场的成熟技术，即便是新能源时代的核心技术——动力电池，吉利的新工厂也正在稳步推进中。

当然，还有自动驾驶。

博瑞GE除了拉低新能源车入门门槛的意义外，还成为中国品牌第一款实现L2级别自动驾驶的量产车型，很明显，吉利已经把沃尔沃的精华吸收过来了。此时的吉利，手里的好牌还没有出完，已经在各个领域走在了中国车企的前面。

这个时候，吉利总投资62亿元的杭州湾研发中心，才投入运营不过一年，这个涵盖了研发技术中心、整车试验中心、动力总成试验中心和整车试制中心的研发基地，将负责吉利、领克甚至沃尔沃在中国车型的研发与测试。

走在里面，处处都是被伪装起来的测试车，各个级别的轿车、SUV、MPV，让我们这帮阅车无数的媒体都猜不出是什么车，身边不时还有驾驶员不握方向盘的自动驾驶车驶过，这些还未露出真面目的产品，在不久的将来，都会变成吉利手中新的王牌。

此时，距离吉利险些跌出一线车企，仅仅过去了四年。