“我对凯越算是很有感情的，家里曾经有台老凯越，后来我练漂移时用的就是这车……”

抱歉，当同车的媒体老师泪眼婆娑地抒发自己与凯越的不解之缘时，我的内心是毫无波澜的。毕竟我与“新三样”之一的老凯越并无太多交集，最亲密的接触也仅仅止步于我扮演过几次乘客的角色。

但前不久全新凯越正式上市时，这台看起来更加机灵的新车还是成功勾起了我的兴趣。完全革新的外观内饰、极为罕见的自吸三缸、别克首次运用的CVT变速箱，都使其充满了太多未知。

所以家庭第一辆车到底该长什么样，不妨来看看全新凯越交出了一份怎样的答卷。

外观：乘员舱占比高

外观部分咱只挑几处重点来介绍一下。

别克家族招牌的翼展式进气格栅也出现在了全新凯越上，但与君威君越那种强调运动强调豪华的效果有所区别，类似设计的主要目的是增加整台车的视觉宽度，换言之就是“让小车看起来更大”。

在顶配版本上，全新凯越装备了带状的LED日间行车灯，只是全系的大灯均为卤素光源外加反光碗结构，对于后期想要升级氙气光源的消费者来说就有些麻烦了，要么更换副厂的整套总成，要么就得切反光碗后再加透镜。所以从实用性角度来说，把日行灯换成透镜也许会是个更讨巧的做法。

虽然车身尺寸较之前作略有下降，但据官方说法，全新凯越的车内乘坐空间不降反升，很大原因得益于引擎舱的尺寸被进一步压缩，从而换来更大的乘员舱以及行李厢空间。

车尾的处理手法与车头类似，设计师也着重强调了横向造型上的延伸，比如略显狭长的尾灯和与之相连的牌照框，都使得全新凯越的车尾看起来会更加稳重些。

185/65R15的轮胎尺寸稍稍有些偏小，但185的胎宽对于油耗会产生一定积极影响，同时65的扁平率对于乘坐舒适性也会有一定帮助。如图所示的8幅铝合金轮毂只搭载于顶配车型上，另外两款使用的则是铁质轮毂。

内饰：实用性至上

内饰方面，全新凯越的整体布局算是中规中矩，所有功能按键的布局都显得那么理所应当，绝不会出现找某项功能找到焦头烂额的情况，且整个中控台还向驾驶员一侧倾斜，更好的满足了人机方面的需求。

而在照顾使用便利性的同时，整套内饰的造型又不会让人觉得过于乏味。比方说副驾前方的中控台，虽然出于成本考虑使用了大面积的硬塑料，但在印上花纹之后倒也不显廉价。如何在有限的成本里做出更好的效果，别克在这点上还是颇具心得的。

顶配车型上装备了一款7英寸的液晶屏，能够同时兼容苹果的CarPlay和安卓的CarLife。此外，全新凯越全系都标配了安吉星功能，对于这个级别的车型来说算是独一份。

摩卡棕麂皮绒面的座椅材质是CVT豪华型的专享，整体的乘坐感受也很贴切凯越的定位，虽然不会给你太多的包裹感，但在舒适性方面的表现可圈可点。只是受制于成本，加热通风功能自然是全都缺席，尤其是在缺少后者的情况下，很容易就让人汗流浃背了。

后排座椅在纵向空间上的表现足以满足正常的乘坐需求，但横向空间只能说够用而已。

估计有人在看到凯越后排的照片时就已经掏出键盘准备开喷了，重点主要集中在无独立头枕以及无中央扶手上。但不吹不黑，中间位置的三点式安全带、后排两侧的ISO FIX接口、全系标配的6安全气囊也都是不争的事实。只能说别克不像部分自主品牌那般“机灵”，把更多的成本都放在了表面看不见、但实则更至关重要的地方。

动力：省油才是王道

全新凯越全系搭载的都是一台1.3L的直列三缸自然吸气发动机，传动系统则根据版本的不同分为5速手动和CVT无级变速箱。此次试驾的所有车型均为顶配的CVT豪华型，故后文的所有体验也均基于此版本。

讲道理，这台发动机应该算是一位“熟悉的陌生人”。说熟悉，因为其本体与英朗还有GL6上的那台1.3T并无太大差异，甚至关键技术基本都是一模一样的；而说陌生，是因为这台发动机取消了涡轮增压器，摇身一变成为了一台自然吸气发动机。

79kW的最大功率、133N·m的峰值扭矩，要问这样的动力去推动空车质量达到1.12吨的全新凯越够不够用，那回答只能是否定的。

具体来说，几乎在任何情况下给到一脚地板油，这台发动机都不会给你太过直接的回应，当然这其中一部分的锅也得由那台CVT变速箱来背。而就算两三秒后发动机回过了神，怒吼着竭尽全力地将转速提升上去，所能获得的推背感也微乎其微。

虽说凯越的定位是一款入门级别的家轿，安安稳稳的佛系驾驶风格才是使用它的正确方式，但绵弱的动力偶尔还是会带来一定的麻烦，比如在中高速区间需要加速超车时，往往需要驾驶员对给油的时机以及超车的距离做出更好的预判。

这么看来，这套1.3L+CVT动力系统的表现似乎很是糟糕？那倒也不尽然。

第一，这台发动机的实际表现应该算是一台“非典型性三缸机”。除了将引擎盖打开时能发觉其怠速抖动的幅度要略高于一般的四缸机外，你真的很难再从其他方面去发现它的三缸属性。无论是怠速时传递进车厢的震动，亦或是转速攀升时的运转平顺度，都与传统的四缸机不相上下。不夸张的说，这台1.3L发动机在“隐藏”自己三缸身份上所取得的成就，甚至要比英朗上那台的那台1.3T做得更好。

对于纯汽油车型而言，我一直秉持这样的观念，即动力都是靠油耗压榨出来的。比如市面上不少2.0T发动机能迸发出十分强劲的动力，但同时油耗水平也达到了令人瞠目结舌的程度。而眼前的全新凯越所选择的显然是另一条路，通过牺牲一定的动力性来换取更好的油耗表现。

先来看一组数据：4.4L和4.9L，这分别是官方给出的全新凯越1.3LCVT豪华型的90kph等速百公里油耗和综合工况百公里油耗。省不省？省。这样的数据甚至已经逼近了部分采用MHEV轻混车型的油耗。但通过为期大半天的实际驾驶，我们发现全新凯越的实际油耗甚至还能做到更低。

先交代测试条件。一台车上共计三人，外加三个并不算轻的双肩包；全程没有开启空调，但除了半个小时的雨水路段外车窗全程保持开启；全程以国道为主，另外还有一小段高速、一段省道以及一段市区道路。此外并没有头车开道，全程自由驾驶，模拟了一次最平常不过的周末郊游出行。

最终，总长118.7公里的路段共耗油4.80L，换算成百公里油耗则是4.044L。虽然数字不太吉利，但油耗数据甚至比官方的90kph等速油耗来得更低。而就算是完全不在乎油耗、全程空调加大脚油门肆意赶路的同行车辆，综合百公里油耗也都没有超过5.6L的。

是要澎湃的动力，还是要平顺好开的驾驶体验、经济高效的油耗表现，这对于怀揣着10万元、准备入手一台家庭第一辆车的消费者来说应该不难选吧？

底盘：调校中规中矩

前麦弗逊后扭力梁，这样的悬架结构出现在全新凯越上应该说完全是预料之中的事儿。

因为有全框式副车架的加持，所以前悬架的滤震性还是能让人感到满意的，毕竟除了弹簧和阻尼之外，副车架还能帮助吸收一部分震动。

但后部的扭力梁表现就相对一般了，即使后排有一位乘客、行李厢里放着几个背包，在经过颠簸路面时也依旧能感觉到后悬架会有些多余的跳动。

至于整体的调校，这副底盘倒也没有一味的去追求软，算是处于适中的水平。而在途径几处状况极差的道路时，这套悬架的末段支撑算是非常到位，在你都闭上眼睛拉好扶手、准备好迎接来自底盘的冲击时，它却稳稳地支撑住了车身。

在安全性方面，全新凯越也是毫不含糊，全系都标配了ABS和ESC等全套主动安全电子系统。就这点来说，全系装备无差别的安全配置绝对值得点赞。

全新凯越的后轮采用了鼓式制动，当然在这个级别中用鼓式制动的车型并不在少数，且在非赛道路况下制动效果与盘式并无太大差异。话说回来，如果一定一定要挑制动系统的短板的话，那么回头自行升级个稍宽些的轮胎，对于制动效果的提升反倒会更为直接。

试驾临近结束，同车的媒体老师抛了一个问题给我：如果你有那么多预算，会选择全新凯越吗？

思索再三，我给出了否定的回答。

倒不是说车子有什么硬伤，而是全新凯越的官方指导价缺乏吸引力。目前三个版本的要价分别为8.39万、9.39万和9.99万，看起来也算是中规中矩，但别忘了，官方指导价10.99-14.39万的新英朗目前拥有巨额优惠，终端一般都能给到3万元的让利，最终的价格和全新凯越有非常大程度的重叠。

那当价格一样的英朗和凯越放在一起，你会怎么选呢？答案显而易见。所以想让全新凯越大卖，终端优惠势必会成为不可或缺的重要条件。