汽车的智能化和网联化需求给汽车企业出了越来越多的难题，对于一款新车而言，强调其动力性的提升与优化如今已不被大多数用户重视。据悉，今年9月搭载“最后一公里”自主泊车功能的荣威MARVEL X将正式上市，荣威将这一迎合消费需求的亮点大肆宣传，当然相信也将有较大收获！

行业共识，智能网联汽车的三大关键技术包括：感知，决策和控制密不可分，这些将成为后续汽车基本性能。本文不谈荣威MARVEL X，来一起看看自动驾驶涉及“最后一公里”的技术问题，即最后一公里V2X是否必要？

自动驾驶关于最后一公里的V2X争议

要理解这里V2X的争议，先看看V2X的实际价值。V2X的通俗解释是把车连到网或者把车连成网，其中包括汽车对汽车（V2V）、汽车对基础设施（V2I）、汽车对互联网（V2N）和汽车对行人（V2P）等。V2X最主要的技术特点是：超视距的传感器，所谓超视距，就是说在视距不可见的情况下它还能起作用的一个传感器，因为它是通过无线电波传播方式来实现感知的技术。

自动驾驶环境下，V2X应用场景目前看，车对车通信中的协同式自动驾驶车队进展较快——就是一排车靠V2V的支持紧密列成一排，前车刹车信号实时传递到后车。而最后一公里的最大应用场景是什么？停车，也就是本文第一段，荣威提及的自主泊车功能。

可以想象，在日常用车过程中的场景，我们在地下停车场费劲找车位，并进行艰难停车操作这一步骤，未来可以省略了。而在实现之前，大家的争议点在于，地下停车场网络环境差，希望做到通过V2X的辅助完成无人驾驶，车自行精准停车入位存在现实问题。暂无法解决？从节省成本及尽快落地自动泊车功能考虑，一部分观点直接表示，最后部分的自动驾驶单靠车自身的感知系统完成就可以，规避了最后阶段的问题。

而部分专家观点明确，自动驾驶的最后停车场景的解决方案中，V2X的辅助是必要的。博世夏炎透露，目前市场L2级是以超声波为主的APA全自动智能泊车系统的功能，有很多供应商也提供了环视的APA的功能进行车位识别。关于APA很多考虑只是最后5米的场景，实际上，APA要走的路还有一公里这么长，至少博世更主要的研究是在最后一公里怎么行驶上布局。

当下自动驾驶最后一公里V2X解决方案

基于自动驾驶技术发展，我们从部分零部件供应商及整车企业的布局可见一斑。

5月份的智能网联汽车技术年会上，博世在谈感知层面，已有毫米波雷达、视频摄像头、激光雷达，同时增加的很多结构化的算法，还引入了可量产化的人工能的算法。对于下一代的高级泊车系统进行开发方面，在2014年博世跟吉利汽车合作，就陆续的开始实现量产推出带ADAS功能的，实现L1级别的，比如说ACC，自适应巡航，自动紧急制动，车道保持，车道偏离报警功能。基于下一代的超声波系统，将提供低速行驶的安全功能，如低速的障碍物规避方面低速的紧急制动的功能。

伟世通首席架构师王凯认为，到L4，L5的高级自动驾驶阶段，对5G或者通信的手段要求越高，也就是慢慢越高的自动驾驶越需要更多技术支持，中国5G快速落地，带来解决的V2X问题的方案。

法雷奥中国区的CTO顾剑民透露，法雷奥作为全部零部件和系统集成供应商之一，其实是以自动泊车系统比较闻名的，那么到今天为止我们已经提供了全球一共1200万套自动泊车系统。法雷奥将C-V2X技术纳入下一代产品，以支持下一代汽车和路侧基础设施通讯。

宇通的自动驾驶，参考我们人去驾驶车的时候，依我们的眼睛，耳朵去感知周边的交通环境。然后通过我们的记忆或者导航知道当前的位置以及将要去的方向，然后大脑去综合这些信息，然后去做出实时动态的决策，然后通过我们的手和脚控制方向盘，油门和刹车。基于此，宇通认为自动驾驶，包括了传感器感知外部环境，高精地图定位，还有信息融合技术。感知范围在200米，对于一些狭窄的路口存在一些盲区，可以通过V2X，使我们的感知系统扩大。从产业角度来讲，在低速自动驾驶行为上，采取不一样的思考。

从目前大多数车企的L2自动驾驶阶段看，在最后泊车阶段，绝大数数采用是自身感知+人工干预的方式进行，至少后续推出的一代车型中依然如此。其技术基础是，目前部分汽车自身传感器更可靠、探测精度更高、成本更低、更适合车辆安装，实现车辆自身实时定位。

不过对未来的汽车场景而言，从大多数零部件和整车企业布局，似乎最后一公里的V2X也是趋势。清华大学汽车系副教授李升波老师认为，自动驾驶最后一公里V2X可能无法省略。