规矩

过去，马拉内罗总是让V12车型与V8车型有显著的差异，处在一个更高的性能水平上。如今这条规矩没有了。

很显然这款车本来该叫GTO。全称是488 GTO。就像288 GTO或250 GTO那样。

作为车系中的高性能特别版，这款新车相当于已经退役的458 Speciale的继任者，它应用了法拉利从一级方程式和勒芒得来的经验，比标准版的488相貌更凶恶、力量更猛、速度更快、也更难驾驭，是马拉内罗最强悍的V8跑车。最大功率提升7.5%，下压力增加20%。车名的烦人程度至少是原来的五倍。

烦人？因为很显然，这款车本来该叫GTO。全称是488 GTO。就像288 GTO，一款向1962年有着传奇色彩的250 GTO赛车致敬的高性能特别版。或者说至少是我们都以为它会叫GTO。但是，意大利人向来不喜欢听别人告诉他们该做什么，这次自行其是，给我们拿出了一道Pista。别误会，这个词跟pasta（意面）无关，是意大利语中的“赛道”。

赛道自然也是探寻这辆最热辣的公路版488有何本领的最佳场所。因为只有在赛道上才能感觉到提升了20%的路面吸附能力带来的好处。这方面的进步有一部分要感谢一种名为蛇形进气道（S-duct）的装置，这种技术直接来自于F1赛车，而它的根源是飞机的喷气发动机。蛇形进气道还应用在了抱着多座奖杯的488 GTE赛车上——488 GTE从很多方面给Pista带来了灵感——它的作用是疏导高速气流在车身中通过以减少车头上方的气流，进而降低阻力。

Pista在空气动力学设计上的其他亮点还包括改进了车底的涡流发生器，车尾扩散器采用了与GTE相同的双扭转结构，另外尾翼也经过了重新设计，尺寸加大、位置提高，目的是获得更大的下压力。

既要使用如此复杂的空气动力学技术，又不能让车身看起来过于怪异，这对法拉利来说着实是个难题，但难度也不是太高，因为他们已经不再把车身设计外包给宾尼法利纳这类的第三方设计公司。

弗拉维奥•曼佐尼（Flavio Manzoni）是法拉利的设计总监，他向我们介绍说：“过去我们会确定好技术方面的环节，然后委托宾尼法利纳之类的外部机构完成车身项目。但我们希望创造一种共生式的开发流程，更有整体性，以一种有机的方式与工程师肩并肩地协同工作。”

“这种转变的原因之一是汽车应用的技术水平越来越高，空气动力学设计越来越先进。这方面FXX-K Evo是个很好的例子。”他说的这款车是基于LaFerrari开发的赛道专用车型，它产生的下压力理论上可以达到难以置信的830千克。

“488 Pista在Mugello赛道的圈速比过去那款车快了1.5秒。你可以想象一下，把这些复杂的空气动力学设计融汇到我们那种充满生命力的车身造型中有多么困难，因为有这么多装置和环节，还要保持外形的整体性。”

在车头看到了福特GT的影子？请用肥皂洗洗你的嘴巴。

Pista的外形无疑比基本型488更有吸引力，其实那款“老车”与比Pista更早的720S相比已经显得有些让人失望，平淡而且过时，不过毕竟迈凯伦的设计是以创新、性感而著称的。

Pista的车头有几分福特GT的味道，前舱盖中部凹陷下去，在车头形成了一道横翼式结构，与尾翼形成了呼应。悬浮式尾翼给车尾增加了有机体般的肌肉感，乍看上去你会以为急刹车时它会翻立起来起到空气刹车的作用——就像迈凯伦那样——可实际上它是固定式的。另外，看着从车头一直贯通到车尾的条纹装饰，哪怕Pista被设计成几十年前的风格，例如80年代中期的法拉利Mondial的那副样子，我们一样会心动不已。

Pista和所有的系列化量产法拉利一样采用了易于维修的轻量化铝制基础架构，但它的车身板材并非全部是金属件。发动机舱盖、前后保险杠和尾翼都时髦地使用了碳纤维，供选装的20英寸轮毂也是碳纤维的，它们比标配件轻了40%。

3.9升V8发动机应用了大量来自残暴的488挑战赛赛车的零部件。

Pista的驾驶室也很简朴，连地毯都没有提供，再加上一对薄到极致的桶形座椅和轻量化发动机零件，这些手段把干车身质量减到了1280千克，比标准版488（正式名称是488 GTB）轻了意义足够重大的90千克（但比选装了所有轻量化配置的720S只轻3千克）。

90千克，意义究竟有多重大？设想一下，一边是通过交友软件约到的体重90千克的异性，另一边是标着8000转/分钟的红线在等着你，你会选谁？放弃这90千克，足以在Pista和它身后紧紧追赶的488 GTB之间留出一大段空隙。不仅如此，Pista的3.9升V8发动机也应用了大量来自488挑战赛（法拉利组织的单一品牌赛事）赛车的零部件，包括轻量化曲轴和飞轮以及钛制连杆（这些东西能帮助转速更快地飙升）、碳纤维进气增压室、铬镍铁合金制成的排气系统，最后这种材料比钛还轻，可以从容地应对更高的温度。

为发动机提供助力的两台双涡流涡轮增压器也来自赛车，它们从尾翼区域吸入空气，帮助最大功率在488的670马力基础上提升了50马力，结果是在8000转/分钟时输出与迈凯伦720S相同的720马力，在3000转/分钟时输出最大扭矩770牛•米（比GTB高10牛•米），不过只有把双离合变速器挂上最高的7挡才能用上全部的770牛•米，因为法拉利的策略是逐级释放能量，以此来模拟出渴望高转速的自然吸气发动机的感觉。

按下两个座椅间那道碳纤维“飞翼”最下端的LAUNCH（起步）键，将两个踏板都踩到底，然后猛地松开左边那个，Pista用2.85秒就能加速到100公里/小时，到200公里/小时需要7.6秒，最终达到340公里/小时的极速。都是很快的速度，无论是按常规标准还是按488的标准——那辆基本型的相应数据是3.0秒、8.3秒、330公里/小时。但作为488对手的720S这几项数据是2.9秒、7.8秒和341公里/小时，那么迈凯伦必定会推出的LT版——Pista的对手——性能无疑将更为恐怖。

这种差距会影响什么吗？法拉利强调说，Pista不只是性能有了显著提升，而且它的性能可以被“非专业”驾驶者去探寻、控制和发挥。

供选装的20英寸碳纤维轮毂大幅削减了非簧载质量。

法拉利测试车手Raffaele de Simone在向我们介绍法拉利的动态表现哲学时说：“某些（竞品）车型抓地力在常规状态下很强，但到了极限会迅速跌落。”他边说边用手比划出一个断崖的形状。“但我们更希望（抓地力）呈曲线式变化。也就是说在某些时候略略牺牲一点抓地力，但让车更有驾驶乐趣。”

不过他这话并不等于你能感觉到Pista那细微的抓地力变化。毕竟，法拉利的第六代侧滑角控制系统（SSAC）意味着略略突破操控极限不应该让人感到恐惧，反而是一种享受。SSAC集合了E-diff电子差速器、牵引力控制、Magnaride减震器（SCM）和偏航控制系统（后者通过细微调节每个刹车卡钳的制动液压力控制车辆方向），现在它还有了个感觉很厉害的新名字—动态强化系统（Dynamic Enhancer），那么就一定能像蓝色小药丸一样带来些奇迹。

如果你手上有500万闲钱（官方价格428.8万元），赶紧去讨好你身边的法拉利经销商吧。

MARK WALTON

观点：

太快了？有这种可能

法拉利458 Speciale是我驾驶过的最优秀的车型。没有之一。绝对的“最”。四年前我驾驶它之后喋喋不休地念叨了一个月。当然，在它之后有出现了很多速度更快、价格更高的车，还有些更安静的车，但就轰击大脑、让人心生悸动、浑身冒起鸡皮疙瘩的能力以及沟通能力而言，Speciale一直是无人超越的王者。如果有人认为那次体验为我个人设定了难以企及的高标准，请设想一下法拉利又会是什么感觉？这就难怪他们没把这款新车命名为488 Speciale了……

那么新车需要具备怎样的素质呢？用一个词说，就是亲和力。驾驶Speciale创造出一种介于“哇！当心！太吓人了！”和“嘿，放心，没问题，我有把握。”这两种极端对立的情绪之间的中和产物。这种融合获得了完美的平衡感，它定义了Speciale，Speciale的卓绝才能因它而存在。相对而言Pista可能就是快得有些过头了。这话也许听起来有些怪，但它有可能就是法拉利很容易犯下的一个错误。