红星闪闪不仅仅是一首歌曲的名字，更是一部献礼片，如今它也是一部汽车的名字，红星汽车生产的第一款新能源轿车就被命名为红星闪闪，或者说闪闪X2也没错。

一直以为威马EX5是电动车的售价极限，因为新能源汽车不同于传统汽车，新能源汽车核心动力系统是由电机+电芯+电控系统组成，而往往车企并没有完整的生产产业链，所以只能通过外购而来，所以说整车成本较高，这也是新能源车型售价居高不下的主要原因。

威马EX5不赚钱的套路我们已经知道，其未来可以通过自由出行以及风投获得前期生存市场。

而红星闪闪以4.98万（补贴之后）的抄底价入市，能不能赚钱，产品品质都是一个疑问，所以我们简单的扒了一下红星闪闪背后的一些问题。

首先是大家最关心的售价问题，低配星行300指导价为11.98万元，补贴后售价为4.98万元。也就是说这台续航为253km的低配车补贴了7万元。但据我所知，续航253km的纯电动车并不能享受到7万元的补贴。因为调整后的补贴完全达不到这个标准。

全新的补贴方式是续航里程对应补贴*电池密度系数*能耗水平系数。

那么从表格我们可以看出来续航253km的星行300对应补贴是3.4万元。

根据目前提供的消息，其使用的是多氟多资产的软包三元锂电池，能量密度为145kw/kg，对应系数为1.1。

因为无法得知整车质量，所以能耗系数无法准确得知，但这种续航超过250km的产品，一般为1.0、1.1，我们取最大1.1系数。

那么这台车获得了3.4*1.1*1.1=4.11万左右的补贴，按照新规地方不能超过补贴50%的方式计算，我们选取最大50%地方补贴，也就是这台红星闪闪，最多只能享受到6.17万元的补贴。

但红星闪闪给出的是7万元的补贴， 也就是说车企自己贴了8-9000元的对车辆进行补贴。

国产车的纯利润仅为5-7%左右，即便是吉利这种奶牛大户，单车利润也仅仅为几千元左右，而红星闪闪一台车就自行补贴了7-8000元。这样的设定还能不能保证企业赚钱？我们来给大家看看一份成本图。

一台新能源车成本最多的是电池，占到整车成本的40%，其次是座椅、轮胎、气囊等来自于供应商的成本，然后是电机、电控、驱动零件系统。

这里需要注意的是，电动车需要的电池+电机+电控系统，占到了整车成本的67%，即便是红星使用的是多氟多自产自用的软包三元锂电池，成本也不低，因为按照6月份三元锂电池成本分析，钴价走高对电池价格影响非常大，发展到现在1KWh三元锂电池的成本是1200元左右，钴成本占比约10％。红星使用的是自己的多氟多软包电池，低配37kwh的可以压缩到2.5-3万元左右。

按照造车成本电池40%的逆向推算，算上电控、电机、其他项等费用，整车生产成本在6万元左右，数据不算准确，但大体偏差不大，因为这种小车自身用料不多，而且多氟多还为红星解决了电池包问题。

那么问题来了，一台生产成本仅仅几万元的红星，为什么定了一个低配11.98万元的售价？是不是就是为了卡住国家补贴这一当口，然后定一个消费者可以接受的合理售价在市场中兜售？

或者说如果没有国家6万多的补贴，红星还会不会定一个这样的高价？企业能不能很好的发展，这是一个思考点。

依靠补贴拉低售价一直都不是可持续发展道路，推出双积分的目的也是为了改变这一发展模式，今年补贴的减少一方面是为了驱逐低劣电动车，推崇更优质的产品。同时未来还会考虑给予车企一定的补贴配额，用完不再发放。这一根本的调整就是为了避免企业骗补。

因为新能源车企可以享受到大额的补贴，这给一些车企带来了“发财”的机会，这些企业利益短视在红利背后“骗补情况层出不穷”。其中骗补车企的最大一个特点就是：产品低端、低质，产品性能仅仅探过门槛，而指导价与终端价就存在一定猫腻。

比如说红星闪闪入门级253km的续航里程，就刚刚达到了250km以上车型补贴3.4万的标准。

电池能量密度146kw/kg的设定，也刚刚迈过了补贴系数1.1的标准。同时再辅以地方配套50%的补贴，一台尺寸仅为3米左右的小车，就能获得6万元的高昂补贴。

当然我们不单纯分析红星单车，还是做个简单的对比吧，前两天记得比亚迪全新的元EV上市了，新车续航达到360km，补贴后售价为7.99万，这相比于红星闪闪5万元的售价贵了两万。

但汽车还真不是便宜了就能买，就拿红星以及比亚迪来说，研发能力、设计能力、技术储备能力的差距我们且不说，售后服务、经销商网络上就已经是一个天一个地。

而且车辆配置、行驶感受、乘坐感受方面的差距，恐怕差距更大。

没有经过碰撞测试、没有强大的研发团队，没有强大的技术支撑，红星卖的5万元的终端价，还真比元EV卖的贵。而且我们还要考虑红星为何要为成本仅仅几万元的车型定一个十几万的售价，然后在享受到补贴之后又卖一个成本价。

生产成本的钱从消费者手里抵消，纯利润就是赚国家的补贴，不知道这么理解对不对。如果对，那么他就存在骗补的嫌疑。