从第四代雷克塞斯ES（XV30）开始，ES车型的定位由于两款更偏向于运动性车型——IS和GS的加入，而变的更趋于舒适和豪华。而我身边最多的第五代、第六代ES，则进一步强化了这一特征。

之前说了，此次来Nashville前，我开了一段时间同事的那台六代目ES300h，听觉上很安静、开起来很柔和、视觉上又很平和、居家，是我对这台车最直观的感受，它也绝对称得上是一款日常上下班代步、商务的良选。

我相信大部分这款车的车主都会有一个槽点——那就是刹车。混合动力的ES300h采用了所谓的两段式刹车，前1/4段主要是做能量回收之用，通常来讲，你开上这台车的第一脚轻刹，直到踩到1/2处都会感觉有些偏软，心里没底。而后半程随之而来的刹车力度又让这条刹车曲线陡然上升，免不了让车“点一下头”（此处可以脑补下副驾鄙视的眼神）。而踩到中后段的一个轻微的“咔哒”声，以及能量回收的声音，有时会觉得有点让人心烦。

有人说这是雷克萨斯混合动力车型的一个“通病”，而这次，在全新的ES300h上，这个问题被彻底解决了，这也是我认为这次改款在驾驶感受上，非常值得拿来说的一个点。不但如此，全新的ES300h前半段的刹车力度也有了非常明显的提升，特别是在我们日常用到的大部分的范围里，刹车的制动力也比以前线性得多，让你不至于再去花时间适应磨合。

刚说了刹车的重大优化改进，此番油门同样如此。全新的地板式油门踏板，无疑让脚感有了进一步的提升。我可以比以前更从容、也更舒服的去控制油门的开度，而在普通、运动和ECO三种驾驶模式的切换中，我也可以清晰的从踏板上感受到相应的灵敏度的变化。

雷克萨斯为供应北美市场的车型提供2个动力版本：

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1、2.5L混合动力（ES300h）

2、3.5L自然吸气+8AT（ES350）

雷克萨斯全新ES为中国市场提供3个动力版本：

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1、2.5L混合动力（ES300h）

2、2.5L自然吸气+8AT（ES260，特意把250在中国市场命名改为260）

3、2.0L自然吸气+6AT（ES200）

需要说明的是，在雷克萨斯全新ES300h上用的新型直列4气缸2.5L直喷发动机，即DynamicForceEngine（A25A-FXS型），其最大热效率达到了量产汽油发动机中，世界最高的41%（新型ES250采用的A25A-FKS型为40%）。而刚才我们介绍的上一代ES300h，在发动机热效率方面同样是当时的世界最高——38.5%。热效率是衡量一款发动机最重要的指标之一，要知道，传统蒸汽机的热效率是4%-8%，汽油机的热效率在25%-35%之间，工程师每提升0.1%的热效率都是非常艰难的一个过程。很多企业，当热效率达到或接近37%的时候就开始大书特书，因此可以看到41%是一个相当优异，甚至有些惊人的数据。

至于具体的技术亮点，比如气门夹角的优化、新型多孔式直喷喷油嘴、新的高转速电动机等等，日后我们会有专门的内容详解，技术控们可以再多等几天。当然需要对大部分粉丝多说一句的是，这个数据固然牛，但需要客观理解这一数据，以免被不必要的误导：

热效率本身是一个最大值数据，全称是最大热效率。可能有人明白了，没错，这和我们现在基本都普及的最大功率、最大扭矩是类似的。也就是说热效率并不是一成不变的，它会随着工况改变而发生变化，如，怠速下的热效率是0。它代表了热机做的有用功占燃料完全燃烧放出热量的比例非常高，但因为这种释放能量是一个过程，就像我们刚才说的扭矩也是存在各个区间范围的，因而这一数据都不能直接与动力输出带给你的直观感受，甚至是各种工况下的油耗水平直接关联上。至少，在这方面，你知道丰田确实是在吊打其它众车企的就够了。

眼前的ES是要结束中庸，

重回运动轻奢之路？

除了第一代的产品（确实没见过活的），ES保持了两代运动豪华（XV10、XV20），延续了三代舒适豪华（XV30、XV40、XV60）。虽然，从去年开始，坊间就不断有传闻说GS有可能会被终结，大概意思就是其市场被上游的3.5升LS挤压，而由下游的ES代替其市场空缺（尽管我们看到竞品确实有类似的做法——讴歌在北美用四缸的TLX取代了过去第一级别的TSX，而用六缸的车型延续原来TL的高一级市场。）然而，丰田方面却从未正面回应这一传闻。此外，虽然这一代ES仍旧采用了传统的FF（前置前驱）布局，但在车辆的驾驶感方面，确实有了非常大的提升，结合这比过往激进许多的外观造型，让人不禁想起曾经动感十足的二代目和三代目前辈们。

在高速状态下，全新ES的驾驶感提升是非常明显的。

雷克萨斯全新ES300h低速状态下纯EV工作模式所带来的静谧，依旧是非常雷克萨斯，非常ES300h的感觉。当你继续加速，此时发动机介入时的轻微噪音会被ANC（ActiveNoiseControl）主动降噪系统进一步掩盖（这一点在上期我们有针对ANC系统的详细解析）。

直到急加速的过程中，你会发现比现款明显多一些的声浪传进驾驶舱，不过这个过程，你并不会获得诸如2.0T发动机涡轮介入时的明显推背感，尽管说这种动力输出的节奏会带来更舒适的驾驶和乘坐体验，但也许你还会得出一个动力不强的结论来，毕竟我们日常对于速度的判断大多是来自于加速度的变化所带来的感官刺激。

“自适应可变悬挂系统，一副可以在0.0025秒级别频段内，调校各个车轮的悬挂系统。”这是1997年，第二代ES的配置。

正常的城市路况下，你会觉得来自于路面的反馈和过去相比没有太大区别，它依旧过滤了非常多的、它认为不必要的“杂质”。工程师们将动力电池组的重量降低了15%，并安置在了第二排座椅的下方。这最直接的效果就是——整车的重心前移，而重心位置更接近车体的中部。加之车身前部更多铝制部件的使用，让这台车在制动和转弯中，不再有更多重量堆积在车头部位，给前轮的摩擦力带来更大的压力。

GA-K平台通过结构设计，结构粘合剂以及激光焊接技术的更多使用，使得整体车身刚性得以提升。刚性的提升带来的是整个车体的反应更加一体也更加直接，而后悬架纵臂与车身上连接点上移，有效的吸收了车辆通过颠簸路段时的震动感，同时更让制动时车尾的稳定性大大提升。在Nashville的郊外蜿蜒于树林或牧场之中的道路上，你可以将这台车开的很快，大一点弯道保持在80-100km/h的速度，你很难感受到来自于外侧车轮的压力，还是非常从容的，这在现款ES300h是几乎无法轻松办到的。

是的，在这样的状态下，全新ES所表现出来的素质与上一代产品的差异是非常大的。全新ES在前副车架和后副车架之后安装的阻尼拉杆，很明显的减少了晃动，在弯道中有效的抑制了侧倾。此外，为什么会带来这么大的提升，还因为全新ES部分选配了雷克萨斯车型上首次搭载的主动弯道辅助系统ACA（ActiveCorneringAssist），通过给弯内侧前轮进行制动，减少转向不足。

如果你只是关注了它的设计，你会觉得它很像一台小LS，是一贯的雷克萨斯近年的典型风格。而经过这次试驾，我发现全新的ES非常有针对性地对过去的许多短板补足了功课——比如后排空间、车辆的动态控制水平、刹车的线性问题、油门踏板的脚感，等等。而在以往的强项上，工程师们又将那些传统优势发挥的更强——比如车辆整体的静音效果、发动机的热效率、动能回收系统的效率。不用等太久，雷克萨斯全新ES就将在国内上市，如果定价合理，这款车在该级别市场上绝对不容小觑。