【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

2018年是中国改革开放四十周年。不可否认，汽车行业显然是改革开放的金字招牌，甚至是不可分割的标志。与浩浩荡荡的改革开放四十周年的历史相比，中国汽车也有超过三十年的改革开放史。汽车行业显然是改革开放的弄潮儿和先行者，对于汽车行业而言，越改革，越发展；越开放，越强壮。

无论是改革开放四十周年，还是追根溯源放大到世界汽车工业一百多年的历史中，哪怕到更长远、更波澜壮阔的长河中，1994年都是中国汽车的大年。这一年，中国颁布了第一部汽车产业政策———《汽车工业产业政策》；这一年，“国际家庭轿车研讨会”举行。

现在，每当路过CBD核心建筑的国贸建筑群，我都会高看一眼，这不仅缘于迄今已经发展到国贸三期的高度，而且它还承载和尘封着中国汽车工业的一段故事。与国贸交相辉映联系在一起的还有何光远，时任机械部部长的何光远被评为当年《中国汽车（英文版）》的封面人物。何光远和国贸，一人一建筑，对于中国汽车工业而言，都是标志性的。中国汽车工业无论怎么抒写，1994年都是浓墨重彩的一笔。

何光远之于中国汽车工业，等同于足球界的贝肯鲍尔，抑或是F1的舒马赫。当穿越历史的时针指向1994年，在机械部的主导下，政府在同年7月颁布了国家级《汽车工业产业政策》，首次提出了“私人轿车不是梦”。同年11月，机械部召开了“当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会”（简称“国际家庭轿车研讨会”）。

《汽车工业产业政策》的发布和“国际家庭轿车研讨会”的举行，其本身就释放出重要的信号，更是改革开放的重要载体。这一年，中国人开始了和汽车长达24年的亲密接触。为此，很多人把1994年称为中国汽车工业的元年。当年《人民日报》发表社论称：“汽车是现代社会的骄子，汽车工业是现代工业的代表。”这点出了中国汽车行业的发展趋势。

被简称为PSE’94的轿车进入家庭研讨会的全称是“Family Car World Development and China's Strategy Presentation Seminar and Exhibition”，翻译过来的意思就是“世界家用车发展与中国策略研讨会及展览”。这个一分为二的会议，既有轿车进入家庭的研讨，又有车型的展示。仅研讨会就吸引了世界20个多家和地区的主要汽车厂商参加，展示地点设在国贸大酒店的展览中心。

用今天的眼光来看，与国内任何一个车展相比，展览的面积绝对不足挂齿，而在当时看来那次展览却是汽车进入家庭的萌芽。当然，展览的地点在今天看来属于绝对的“高大上”，也非常符合汽车几乎是奢侈品的调性。并不大的展馆天天人满为患，在1994年11月14日—11月19日的6天的时间里，展览创下了6万多人次踊跃参观的纪录。

世界主要汽车厂商，为此把这个展览当作进入中国市场的敲门砖。奔驰不仅不远万里从德国斯图加特总部把“奔驰1号”空运到北京进行展览，而且专门为中国市场开发了全新理念的FCC车型，奔驰母公司戴姆勒的代表表示，FCC车长3.5米左右，麻雀虽小但五脏俱全，包括安全车身结构、气囊、ABS以及最佳的经济性、最好的动力性、最大的可变车厢空间、极小的外部尺寸和高标准的舒适性。与此同时，FCC还在当时就提出了平台的概念，可在原型车的基础上衍生出MPV、SUV等多款车型。除了13万元的价格在当时太贵之外，FCC几乎“没毛病”。

时隔24年之后的2018年，还可以在奔驰博物馆内见到FCC的原型车。据说，当时奔驰为了针对中国市场开发FCC，包括模具开发和样车制作，先后花费了5000万马克的巨资。与奔驰一样想在中国市场大干一场的还有保时捷，当时推出一款名叫“C88”的家轿。当时的保时捷认为，中国的家轿应由中国人自己来制造，至少在车名上保时捷是这么做的，“C88”既有China的意思，又有“发发”的中国文化寓意。与此同时，大众汽车带来了高尔夫车型。丰田、现代、通用、福特、三菱等企业也都有不同车型展出。

主编点评

时代的分水岭

1994年对于中国汽车业来说是不寻常的一年，也是一个历史的转折。不论是今天看过去，还是未来看今天，都要把它看作新旧时代的分水岭。

这一年，从颁布《汽车产业政策》到“轿车进入家庭”讨论，再到过“国际家轿研讨会”，中国的汽车梦终于跨出了由可以制造变成了允许拥有的艰难一步。我们把此看作思想解放，改革开放；西方则认为这是体制变化，社会转型。开放私人汽车，尤其是轿车，无疑是承认经济的私有化。

从颁布到讨论，再到研讨的过程来看，发生在中国的这一“裂变”引发的不仅是汽车外资的大量涌进，关键是引发西方及汽车发达国家视中国为未开垦的汽车处女地，尤其是奔驰和保时捷都拿出了来中国淘金的具体方案（开发出实车），几乎全球汽车厂商都“跪拜”在中国门前。角色和地位陡然巨变，由“乞求”变成了“皇帝”。 这样的反差引发人们思考的不是汽车，而是市场放开，也决不是友好，而是另一种“掠夺”的开始。

历史再次提醒记忆，当初中国决定发展轿车，欧美主要汽车厂商都是用鄙视眼光看我们，不屑地说，“可以用零部件换整车”，或干脆拒绝，“你们不具备整车生产能力”，就连日资都敢嘲笑我们，“你们的生产是我爷爷辈的”，只卖车不合作。为什么？弱国无汽车。百余年的历史证明，汽车是一个国家站起来的脊梁，民有才是一个国家富有的象征。这一切都来自于一个新的时代的开启，一个睡狮的醒来。

也就在这一年，中国开始了迈向大国汽车的步伐。不迈则已，一迈惊人。速度之快，超出西方百余年发展历史，一跃成为世界汽车大国，最大的汽车市场，撬动全球汽车的轴心国。我们引以为骄傲，但也不堪回首。不过，如今是“红旗漫卷西风”，对汽车人来说，今日长缨在手，何时缚住苍龙？这依然任重道远。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人周光军，从事汽车新闻报道２０年，资深汽车评论家。曾任《北京晨报》编委，汽车新闻部主任、主编。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】