“中国混合动力汽车产业生态发展”主题沙龙，六位嘉宾共同对混合动力在中国的发展前景进行探讨。南方日报记者 戴嘉信 摄

在中国汽车新能源发展之路上，科力远CHS佛山项目仍将面临着机遇与挑战。南方日报记者 戴嘉信 摄

6月27日下午2时许，佛山希尔顿酒店三楼宴会厅内，一场佛山汽车产业发展史上规格最高的会议在此举行。参会的嘉宾包括了中国汽车工程学会名誉理事长付于武、中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国、中国汽车工业协会副秘书长师建华等一众汽车行业的顶尖专家和代表，会议围绕着混合动力汽车产业发展的主题进行。

就在5个小时前，在距离希尔顿酒店约14公里的南庄镇紫洞村，科力远中国混合动力及传动系统总成技术平台（简称“CHS”）佛山工厂在佛山市禅城区正式投产,标志着这一具有完全自主知识产权的混动总成系统迈出了产业化的关键一步，让混合动力这一技术路线再次成为关注焦点。

随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡，以及汽车行业节能减排和新能源汽车推广“双积分”制度的渐行渐近，我国汽车行业正迎来新一轮变局。与会嘉宾普遍认为，面对来自政策和法规的双重压力，混合动力将成为国内车企无法绕开的技术路线，是从传统汽车向纯电动汽车过渡的必经阶段，科力远CHS产品未来的应用前景广阔。

不被看好的混合动力技术路线

要了解CHS产业化的意义，需要回到我国汽车产业发展历程的长河中寻找答案。

作为国民经济的支柱产业，汽车行业由于技术含量高、零部件众多、产业带动性强，被誉为现代工业的“明珠”，纵观全球的制造业强国，无一不具备雄厚的汽车产业实力。

我国虽然坐拥全球第一的汽车市场，但包括汽车发动机、变速箱等关键零部件技术依然掌握在国外龙头车企手上，国产汽车工业在全球汽车产业价值链中仍处于低端环节；另一方面，随着汽车保有量的增加，环保压力越来越大，寻找新的能源方案替代传统燃油车显得越来越迫切。

为了解决能源短缺问题，同时促进汽车行业转型升级，早在二十一世纪之初我国就开始从战略和投资上支持新能源汽车产业的发展。2001年，我国启动《国家“863”计划电动汽车重大专项》，确立了新能源汽车“三纵三横”的技术路线，其中“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。随后，我国发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020)》，将新能源汽车产业确定为国民经济和社会发展的重点领域。

“三纵三横”的技术路线契合了世界发展潮流。彼时，全球范围内对于传统燃油车的替代方案主要有两种技术路线，一种是欧美国家汽车企业主推的基于电池技术进步的纯电动技术路线，另一种是以日本丰田为代表，基于节能技术的油电混合动力技术路线。从市场普及度来看，丰田的混合动力技术早在1997年就推出第一款量产车型，随着技术的不断成熟，逐渐受到市场的认可，至今累计销量已突破一千万，成为市场基础最好的技术路线。

在国内汽车行业，对于选择哪种技术路线出现了不同声音。油电混动技术虽然市场接受度更高，但由于受到丰田严密的知识产权保护，加上技术难度更大，并不被看好。纯电动路线虽然处于起步阶段，但各国基本处于同一起跑线，更加符合汽车行业“弯道超车”的发展战略，逐渐成为国内车企的主攻方向。

为了在新一轮技术竞赛中走在前列，实现新能源汽车的超常规发展，针对新能源汽车的补贴政策陆续出台，从最初几个试点城市逐步向全国铺开，包括纯电动和插电式混合动力汽车获得了高额补贴，而油电混合动力汽车并没有纳入到补贴范围，两种不同技术路线在政策的引导下分道扬镳，走向了不同方向。

双重政策倒逼行业回归混动路线

在6月26日的汽车产业发展峰会上，新能源汽车补贴政策的退坡以及“双积分”制度被频频提及，与会嘉宾普遍认为，这两项政策的叠加将重塑我国汽车行业生态。

在新能源汽车补贴政策的支持下，过去十年我国新能源汽车产业取得飞速发展，占全球新能源汽车销量的比重不断提高。2016年我国成为全球第一大新能源汽车产销国。2017年我国新能源汽车全年累计产、销量分别为79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，全球每销售10辆新能源汽车，中国就占了4辆。

随着新能源汽车规模效应的形成，补贴政策的逐步退出也同步提上日程。2015年，财政部、科技部、工信部、国家发改委发布《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了政策退坡机制，提出2017—2018年补助标准下降20%，2019—2020年下降40%。

根据新能源汽车补贴政策的退出机制，预计到2020年底，新能源汽车补贴政策将全部取消，正式迈入后补贴时代，这意味着新能源汽车产业发展经过过去10年的政策驱动以及政策与市场双驱动阶段后，开始全面转向以市场驱动为主。

与补贴政策退坡同步到来的还有以鼓励节能和新能源汽车发展的行业管理政策的实施。2017年，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分管理办法”）审议通过后正式对外公布，自2018年4月1日起施行。

所谓双积分，是对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分，其中，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转，负积分只能购买新能源车正积分抵扣。

“双积分政策的出台是历史上最严的，对企业来说挑战巨大。”在6月26日的汽车行业峰会上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，面对法规的趋严，汽车企业对新能源汽车的技术路线需要进行更理智的思考，尤其是混合动力技术过去没有得到行业充分的注意，面对严格的油耗标准，他认为混合动力是企业满足法规要求一个重要的技术选项，他强调，只有坚持混合动力、纯电、燃料电池三种技术路线并行发展才更符合未来的发展潮流。

中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国表达了类似观点。根据双积分管理中的油耗积分管理要求，中国乘用车新车油耗目标是在2020年下降至5升/100公里左右，2025年降至4升/100公里，2030年进一步降至3.2升，企业迫切需要寻找一种既能够为市场广泛接受，又能够满足法规要求的节能技术。李开国认为，对于传统燃油汽车来说，要实现2020年百公里5升的油耗很困难，而企业推广纯电动汽车获得正积分仍需要一个市场培育的过程，从目前看，采用混合动力技术一个比较好的选择。

CHS为满足油耗要求提供解决方案

一边是新能源汽车补贴政策退坡后纯电动汽车的高成本，另一边是严格的双积分管理对低能耗的要求，摆在车企面前的选项并不多，混合动力作为一种过渡技术手段再次获得市场关注。

“去年我们发布了"香格里拉计划"，按照规划，我们到2020年要完成新能源三大专用平台的打造，同时到2025年要停售传统燃油车，向混合动力、纯电动和燃料电池进行发展。”长安新能源汽车公司常务副总经理苏岭表示，根据计划，2025年长安将向市场推出30多款新能源汽车产品，其中混合动力汽车将占据16款。

同样加快混合动力布局的还有吉利汽车。去年3月份，吉利高调宣布实行“蓝色吉利行动”，提出2020年新能源汽车销售目标为180万，其中包括35%的纯电动汽车和65%的混合动力汽车。

随着政策的渐行渐近，加入到混合动力阵营的车企还在不断增加。其中，上海汽车提到投入200亿元投放30款新能源汽车产品，包括13款纯电动和17款插电式混合动力；众泰汽车已规划8款新能源汽车，包括6款纯电动和3款插电混合动力。

在这轮行业政策、车企和市场的三方博弈中，车企对于新能源汽车的技术路线正趋于理性，苏岭的观点颇具代表性，“从国家的角度为了引导汽车的发展出台了双积分的政策，我们作为企业，事实上不只是针对国家的政策发展企业，我们主要考虑的是市场竞争，国家的产业政策、法规要求只是我们的一个边界条件。”

在车企纷纷上马混动车型的背景下，科力远CHS佛山工厂的顺利投产恰逢其时。作为国内首个自主品牌的混合动力及传动总成系统平台，CHS由科力远联手吉利集团、长安汽车、云内动力共同投资建设，主要提供节能与新能源汽车动力驱动系统整体解决方案。

“混合动力实际上不是一个很神秘的东西，它只是让发动机最基本工作原理能够最大化地发挥效率，在该工作的时候工作，该熄火的时候去停机。”CHS公司CTO张彤介绍，目前混合动力也存在着多种技术路线，其中，以丰田为代表的功率分流技术是难度最大、推广度最好的技术，而CHS采用的就是这一技术路线，通过让电机和发动机更好地配合，提升节能率。

在张彤看来，从整个动力系统的发展趋势来说，一定是从传统的动力源向混合动力到插电式混合动力最后实现纯电动的过程，在这个过程中，不同技术路线之间适用于不同的应用场景。

“传统汽车适合于长途，不适合于城市短途，因为在城市工况下会造成二次污染；而纯电刚好相反，由于续航里程的限制会带来里程焦虑，不适用于长途，而适合于在城市上下班，一次充电可以满足一天或者两天的需要。而强混合是两者的结合，对于出租车和公交车来说，如果没有时间充电，可以长时间通过强混合把油耗降得非常低，能够满足不同工况的要求。”张彤说。

专家观点

中国汽车工程学会名誉理事长付于武：

汽车产业电动化需要坚持多元发展战略

在汽车产业朝着电动化、智能化转型过程中，是否坚持多元发展战略目前显得尤为重要。比如我们发展电动车并不应该排斥其他的技术路线，并不应该排斥油电混合动力。所以我认为混合动力是有极大的生命力，具有非常广阔的市场前途。科技部很早以前就提出了“三纵三横”技术路线，就是把混合动力作为一种非常重要的技术路线，因为电动汽车确实存在着某种不确定性。

我认为混合动力技术对于乘用车、天然气技术对于商用车都是非常重要的技术路线。就电动汽车发展而言，混合动力技术、纯电驱动、燃料电池这三个是必须要坚持的。

中国汽车工业协会副秘书长师建华：

混合动力是满足油耗法规的必然选择

目前全世界解决能源问题的措施，无外乎开源与节流，混合动力在两个方面都能起到作用。开源与节流是不矛盾的，两者必须并重。传统动力技术向新能源逐步过渡是一个大趋势，在这个过渡的过程中，混合动力可以为我们新能源技术的发展提供良好的过渡，并成为节能技术的一个重要部分。这种过渡不是一蹴而就的，需要有一个过程。我们应该摒弃那种一次性到位、弯道超车的思想，把一切想得那么简单，不愿意去经过中间的环节，那么是肯定要吃亏的。在这个过程中，符合法规要求的、促进环境友好的、节约能源的技术尤其是混合动力技术应该是作为一项重要技术来发展。

从混合动力的前景来看，首先油耗法规是硬性指标，是一定要满足的。面对法规和高油价，在纯电动技术成熟之前混合动力是企业的节油选项，否则是很难达到指标要求；再一个是它是一个交叉点，可以有很多混合动力方案，适应范围也比较宽。

企业不能紧盯着补贴，要结合实际，来选择自己的技术路线，必须进行前瞻性的研发，不论有没有政府的补贴。国家应该以结果导向来决定企业与市场选择的技术路线。混合动力技术是满足中国2020年油耗法规的一个必然的选择。

当然，企业在技术方面是考虑成本，还是考虑性能或者油耗，由企业自己来选择。总之，混合动力是我们企业满足国家要求的关键手段，具有巨大的施展空间。随着传统内燃机逐渐退出市场，混合动力将会成为未来的传统车。应该说未来的规模实现了以后，成本也会与传统内燃机车的差距越来越小，是实现完全市场化的一种技术路线。

对话

科力远新能源股份有限公司总裁兼CHS公司总经理刘彩云：

不同技术路线需要找到各自的应用场景

问：科力远CHS研发的初衷是什么？为什么坚持这么多年，一直做这件事情？

刘彩云：科力远是做电池和电池材料出身的企业，在我们销售电池材料和电池的过程当中，跟丰田、本田等知名日企有很深度的交往。科力远电池现在已经搭载到丰田、本田的车上面，在国际上是很有知名度的品牌。

在这个过程当中我们认识到混合动力确实是很实用、很好的技术，当然这个技术也确实很难。我们下决心要在国内推广这项技术。在前期最困难的时候，我们形容自己是独钓寒江雪。后来我们联合吉利等车企一起来做，共同分摊开发的压力，效果就好多了，然后包括长安等知名企业也纷纷加入到我们这个平台里面，这给了我们坚持下来的信心。

问：这几年新能源这块发展特别快，也出现很多不同的技术路线，跟其他技术相比，CHS有哪些优势？

刘彩云：新能源汽车在中国更多是一个政策概念，而不是技术概念。电能不是一个新能源，只是我们把它制定成一个政策概念，用政策把它界定为新能源汽车，包括纯电动、插电式混动、氢燃料电池等等，这叫纯电动。

在国际上没有这个分法，一般提到的是汽车电动化，在传统的燃油汽车上面增加电动的元素，里面就有弱混电动、强混电动、插电式、纯电动等，使电动在整个燃料里面的能源耗用比例越来越高。

从技术上来说，一个要看技术的成熟性；二是技术是不是适应不同的市场环境，应该说每个技术都有它合适的应用场景。

问：如何看待高油价时代和后石油时代汽车产业发展趋势？

刘彩云：从目前的成本情况来看，除了混合动力以外，包括纯电动、氢能源电池，在现有的油价、传统能源的成本条件下，还不具备市场成本竞争优势，只能是依赖于补贴进行市场培育，但是不能说这种技术没有生命力，高油价时代和后石油时代的到来，这些技术的生命力就会展现出来。所以这不仅仅要看我们的市场，也要看整个能源供给的需求、格局、结构这些相关的影响因素来判断。

撰文：南方日报记者 孙景锋

作者：南方日报