周末，踏着巴西队被淘汰的忧伤，我来到了上海罗山路1447号。

一辆领航员从门内迎面驶出，发出一种一百多万的电波，让送我的曹操专车师傅不禁赞叹，怎么开的车，不如让我来呢。我抬头一看，林肯4S店在薄雨朦胧中透着金碧辉煌。

然而，我并不是来参加林肯的活动啊。

“师傅，开错了吧？”

“没错儿，导航儿就是这儿。”

喔唷，头要侧一侧，画面左下角终于出现了——电咖。一层白色玻璃小平房，在团团拥簇的鲜花中岁月静好。这就是电咖在魔都的第一家体验空间。

向东平，电咖汽车董事、CMO，遥指隔壁的林肯跟我们解释，电咖，追求的是“小而美”。

“小而美”在中国是一种高危玩法。

中国人的审美趣味还是偏向“大而美”的。大眼睛、大胸、大长腿，你起码得占一样，不然就容易得到“有气质”的微妙差评。

不过电咖似乎素来是一个很自我的新势力。从去年第一次看到电咖起，就像看《西部世界》一样，不确定眼前到底是个什么剧情。

低调了两年，突然推到台前。本以为是横空出世的后来者，结果在品牌发布当天，解释完自己“电动车+咖啡”的内涵之后，就迅速抢跑上市了第一款产品A0级纯电动小车EV10——续航155公里、补贴后六、七万，在以蔚来ES8领衔的高大上新产品中，仿佛是杨超越误入101。

然而，我国这一批造车新势力，似乎也决定采用本届世界杯的格局，“阿德巴约”，让黑马们你一匹我一匹地站上C位。今年上半年，反倒是“小而美”的电咖售出了2000辆，登顶新势力销售榜，把仅有两位数交付或者仍挣扎在交付路上的“阿德巴”们摁在地上摩擦。

如果说买主是电咖左手倒右手的共享/租赁公司，我们也就敬一个你懂的围笑；但据向东平透露，普通消费者最终能占到60%以上，还有30%才是共享租赁的B端采购。

得到普通消费者的认可，首先可以说明产品力对得起性价比。

在上海空间，我遇见了三个电咖的预定用户。他们才预定了高续航版本的EV10——EV10 Pro 300。这个版本在三个月前的北京车展上亮相，现在陆续在各城展开预售，预售价（补贴后）约为6.98万元。而正式上市要到9月。

Pro 300，顾名思义，最大的亮点在于续航提升到了320公里。然而准车主们的实际购买理由，却更强调颜值——“造型好可爱啊，颜色好鲜艳啊”。嗯，是的，女车主。所以还看中这个小小的尺寸，方便停车。

不过这个亮点加上还没包贵的价格，只能凑足一定程度的说服力，难以成为撬动销量的支点。电咖的迅速上量，主要还在对渠道的重视以及对市场的理解。

电咖的线下布局效率非常之高。截止今年6月，线下网络规模已经超过了60家，覆盖北京、上海、广东、浙江、福建等15省30城。这些网络较传统渠道更简单，其实并没有综合的4S店，基本都是销售与售后分离的展厅，售后由合作伙伴途虎养车承包。

而对比同样做体验店的特斯拉，在华布局之久，至今也只入驻大约10个城市。当然这也和定位相关，导致铺店成本、规模、选址都不一样。和特斯拉或者蔚来等高端新势力不同，电咖会瞄准县、县级市市场进行密集渗透，除了体验空间，还有更简易的预备店，数量巨大，据悉仅在河南就有30多家，到今年年底前计划在全国开通300家。

这种深入乡间的打法，很oppo很vivo，效果也将是立竿见影的，符合父老们认识新品牌的学习曲线。不要指望父老去读公众号，不存在的，全靠出街曝光度和邻里唠嗑提及率。隔壁老王的一通胡说八道，胜过十篇软文投放。

让我有点意外的倒是电动车在县级市市场的机会。行业中普遍理解是，电动车的刚需和消费主要在限牌城市。而向东平向我指出，在非限牌地电动车也很有吸引力，“毕竟一年能省一万多块钱的油钱诶。”

此外，针对那些地补不给力的地区，电咖也打算通过双积分交易的方式获取利润来贴补消费者。

这或许也是电咖提升EV10的电池能量密度和续航的原因之一。

记得EV10初上市时，电咖CEO张海亮曾解释过精短续航的设置，155公里足以满足80%～90%的日常城市通勤需求，续航再长售价也势必水涨船高，而作为一个新生事物，门槛越低接受度会越好。

而如今从155公里提升到320公里，不仅积分能随续航正比增长，根据2018年的补贴标准，补贴金额也从1.5万元到4.5万元的飞跃，能有力抵消因为换装高能量密度的电芯而增加的成本。

矮马，扯远了。

总之，电咖在线下渠道上采取了一种不端着的实用做派，为此，电咖还找来了路道粗壮的永达集团支持。

如果只顾钻营，就皮了。电动车市场上50%-60%都是高性价比小车，绝大多数给人的印象是小而low。电咖在品牌形象上还是有自我要求的。

比方说体验店，小归小，但细节中流露出别致。别人的咖啡吧，顶多是弄一台咖啡机；电咖的咖啡吧，则是弄来了咖啡店，和相当有设计标示的Zoo Coffee合作。两家的联名马克杯非常小清新。据悉，除了卖咖啡/送咖啡，电咖还将针对用户定期举办咖啡讲座和咖啡制作体验，非常对得起电咖之名。

而在网点之外，电咖还发展了其他销售方式。在私人用户中，还包括了一部分通过易鑫、大搜车等汽车金融平台以2B再2C的方式销售。

这让电咖显得灵活。

本来嘛，电动车还是和政策高度相关，每个地方的政策不同，需求就不同，受众也不同，因此全国固定一个统一模式实际上并不合适。

比如在上海，购买电动车是需要向政府主管部门提供《电动汽车充电设施安装登记证明》才可以上牌。但不是所有人住的地方都能满足安装条件。

开头提到的那位专车师傅告诉我，他是在上海南翔租的房，无法安装固定充电桩，每天晚上两点收工后，要到最近的充电站再充一个小时再回去睡觉。

前些天蔚来就宣布，支付大定的用户，只要购买6个月及以上的”能量无忧“服务包，蔚来就能帮助解决无车位的充电证明问题。这个套餐的价格在980元/月或10800元/年。如果按最低准入来算，获证门槛相当于5880元。

向东平直言，蔚来门槛太高了，我们是真的无忧。

电咖的方案是你有车位，我免费帮你装充电桩；没车位，我送你合作伙伴特来电的充电卡，把车挂靠在特来电的公共充电桩上，你也一样能获得牌照资格。

实际上，门槛高低，仍旧取决于定位。对于蔚来的车主来说，我好歹买的是一台四五十万的车，还在乎6000？何况这当中还包括15次上门充换电，“免费”的每月1000度电抵扣电费额度，和免费升级新容量电池种种实用技能。

而对电咖车主来说，6000则相当于车价十分之一的钱。电咖的方案可以说非常为用户着想，但该方案要着调还有些先决条件。

上海政府推出这样的上牌规定，就是为了保证有你的电动车有充电保证。挂靠在公共充电桩上实际上并不能保证你想充就充，毕竟在中国总是僧多粥少，总还有占着茅坑不拉屎的。

但电咖的逻辑是基于上海的充电桩基建普及度。在其官微上显示，在上海，无论身处何处，4公里范围内就能有50个充电站、约222根充电桩。因此至少在上海，这样的方案可行度是比较高的。

所以，电咖的这一重“能量无忧”，加上3年免费保养+1年免费道路救援、花+鲜花月卡特价权益，电咖回购活动特价等等，是仅针对上海地区首批限量用户的预售礼包。

电咖并不会在“小而美”的路上一头奔到南墙。

他们所有的选择，都展现出多条腿走路的偏好，腾出各种周旋的余地。比如生产上，除了委托东南代生产，电咖还有在绍兴自己投建的工厂，年产能18万辆，期望在明年建成投产。

接下来，电咖也有意开拓中高端市场。向东平解释，中国计划2020年要达到200辆新能源车销量，在这近120万辆增量中，消费升级的比例会越来越大。

电咖不会放过这样的机会。据透露，下一款产品将是一台中型SUV，对标蔚来ES8和拜腾SUV。