汽车安全与汽车一起诞生，与汽车相亲相杀，永恒相随。这不，在中国进入汽车社会之后，C-NCAP自2006年诞生以来，经历了4次改版，一次比一次严厉，一次比一次更考验汽车制造和汽车质量。

说到底，这些考核的存在都是为了人们的生命财产安全负责。此外，在全球一体化的今天，汽车质量是面向全世界的。咱们一直说，要把车卖到欧美去，如果不用最严格的标准来要求自己，这样无疑是给自己挖坑。

所以，C-NCAP一版比一版严格，项目也是越来越多。比如说，2009版的增加了侧碰后排乘员，增加了儿童假人；2012版的增加了鞭打试验，偏置碰撞提速，定量评价后排乘员，增加ESC主动配置加分，重新调整星级划分；2015版的又调整了鞭打试验分数计算，调整胸部评价指标，下潜量化，取消ISOFIX和驾驶员安全带提醒加分，调整星级分数，而2018版新标相较以往则是一次从内到外的“全面进化”。

质量更重的侧面碰撞

2018版新规程，相较之前，台车重量增大450kg，离地高度也增加了50mm，更偏向于了模拟底盘较高的SUV车型，离地高度越高，在侧面碰撞中台车撞击到车侧门槛梁的面积就变小了（而门槛梁能显著为车侧分担撞击力），所以会倒逼厂家考虑车门防撞梁、B柱等防撞结构的强度。

对后排乘客更高的安全要求

目前的C-NCAP评价规程里，只有针对前排的安全带提醒功能的加分项，而对后排是没有安全带提醒功能的，很多车都没有配置这项功能。2018版新规程增加后排具备安全带提醒功能。除此之外，还增加对后排假人的胸部和腹部进行了测试，更能督促车企对后排乘客的安全防护。对于前后排安装气帘并且符合要求的车型，中汽研还有大方的三分奖励。

新增行人保护测评

在交通事故中，往往因为行人与车头结构发生碰撞而导致严重的伤亡现象，2018版新规程不仅在主动安全测试中引入了行人防碰撞测试（AEB），还增加车头与行人碰撞的结构安全性考量。

力度更大的鞭打实验

比起正面碰撞，在日常行车当中被追尾的风险其实更大。追尾事故最主要的是容易伤害到车内人员的颈部，2018版新规程鞭打测试升级（测试速度由现在16km/h升级到20km/h ），碰撞能量提升63%，这样的速度能够覆盖到追尾事故中70%的伤害概率。

首次将主动安全配置AEB纳入评分体系

预计随着新版规程的实施，AEB（主动刹车系统）会得到更大范围普及，甚至成为标配。在交通事故中，往往因为行人与车头结构发生碰撞而导致严重的伤亡现象，2018版新规程不仅在主动安全测试中引入了行人防碰撞测试（AEB）。AEB系统则是检测到前方障碍物时，首先会在车内发出警告音并在仪表盘液晶显示器上作出提示，随后会先施加较轻的制动力，驾驶员没有立即接管车辆的话，系统会加大制动力实现车辆的有效减速。

首撞当日额外加试铮铮铁骨赤诚相见

显而易见，2018版的碰撞实验可以说是改版很大，不过广大群众应该是喜闻乐见的，毕竟我们的安全性得到了进一步的保证，但中汽研的“大招”不仅如此，在7月10日新规首撞当天，中汽研在下午还另外增设了“铁骨铮铮”碰撞测试环节。

在该环节当中，不仅有媒体全程直播，更能通过场外互动的形式由直播观众决定拆除哪块受测车辆的车身包覆件,之后受测车辆将在仅剩车身结构件的情况下进行碰撞测试。而此项测试的初衷据中汽研所说：是为了矫正甚嚣尘上的“车身铁皮厚度论”传达“车型安全是由车身结构所决定的”这一确认知观念。

可见中汽研是意图用7月10日的“一日两撞”在汽车安全方面做到车企与消费者“双管齐下”，可谓用心良苦，而在受测车辆的角度就真的是双重挑战，叫苦不迭了。

“强强”还是“凉凉”？真实力撞出来！

据悉，长安睿骋CC就是此次被中汽研选中的“一日两撞”测试车辆，如此凌厉的安全测试“组合拳”就要打在一辆中国品牌的车型上了，不知其能否从容应对。但不论如何，国内的安全评测标准会随着汽车工业的发展而日益严苛是不争的事实，而中国品牌车型想要走出国门，必要先通过国内测试的考评，除了用自身安全硬实力“撞出一片市场”没有捷径。

而睿骋CC此次作为碰撞“先行者”的结果究竟如何？我们马上就能知晓了！