纵使电动车的行驶品质再优良、污染再小、政策优惠力度再强，但是在可市场化、规模化推进的电池和快充技术仍没有出现突破的今天，续航里程仍是消费者考虑的重中之重，这也衍生出专属于纯电动汽车的新名词——续航里程焦虑。而汽车制造商唯一能够提升续航里程的方式，只有通过做大电池包容量、提升电机工作效率，才能在某种程度上解决这一处境。

腾势汽车在今年年初推出了更大电池容量和节能技术的“500”车型，界面汽车记者测试了这款车型在极限情况下的最大续航里程。

提起腾势汽车就不得不提起背后的两家注资方——比亚迪和戴姆勒，两家公司在2010年正式成立腾势深圳腾势新能源汽车有限公司（合资公司），2014年腾势400车型正式上市销售，而腾势500车型则是在今年上半年全新推出的车型。

腾势500最大的亮点则是搭载了容量为70kWh的磷酸铁锂电池，搭载永磁同步电机，同时也配置了三级能量回收系统，官方60km/h等速续航里程为635公里，工信部NEDC测试成绩为451公里。

此次官方提供的测试车型为售价32.88万元（补贴后）的荣耀版车型，最大功率135kW,最大扭矩300N·m，综合工况百公里耗电量为15.9kwh。不过对于即将展开测试的路程来说，官方数据的可参考意义并不大，毕竟我们要挑战的是极限情况下最高的续航里程。

在第一天的总行程是从上海开往浙江千岛湖总行程360公里左右，主要以高速公路和少部分的城市道路为主。为了保证极限测试的意义我们特意关闭了空调和车机系统，并将动能回收系统开至“PLUS”模式，不过该系统只会在电池电量低于95%时启动。

不得不说7月份的梅雨季给测试带来了不小的阻碍，较高的环境温度会使得车辆的整体续航里程有所减少，而37°的温度搭配60%的空气湿度也让人喘不过气来，这对于驾驶者来说考验的不仅仅是耐力，更是在极端条件下的驾驶。

传统的内燃机汽车为了获得良好的燃油经济性除了需要增强发动机的热效率还要克服变速箱、传动轴、轮胎滚动摩擦以及行驶状态下的风阻。对于电动车来说永磁同步电机的驱动形式相较传统的自动变速箱和手动变速箱更具优势，驾驶者需要做的就是稳定“电门”的开度，让电动机保持在相对较低的功率，猛然加速或者走走停停是非常影响续航里程的。于是40-50km/h的时速无论对于电机的载荷还是车辆行驶时的风阻都是一个良好的工况。在这里必须称赞一下腾势500的NVH，悬挂对于坑洼路面的处理是非常柔和，前桥与后桥晃动也非常少，而在行驶状态下除了风噪之外也只有“嗡嗡”的电流声。

在经历了长达9个小时的行驶之后，我们终于达到了千岛湖景区，记者所驾驶的车辆初始里程为6081km，在到达目的地后首段区间行驶里程为358.9公里，耗电量为39.8kWh，百公里平均耗电量为11.09kWh。当然必须说明的是该数据的前提条件是关闭一切可能影响电耗的配置，比如空调、GPS导航等，并全程开启动能回收系统。

想要节电合理的利用动能回收系统和跟车行驶就显得尤为重要，下坡时尽量保持车辆的动态势能，在达到较高的时速后利用回收系统将动能转化为电能，腾势500装备的动能回收系统的电能转化率不错，在多次实验过程中，从70km/h降至50km/h平均可回收0.1kWh的电量。正是在这样的工况下跑出了100公里耗电9.5kWh的功耗。

腾势500的电动机标定逻辑与其他纯电动汽车相同，都会在不同的电量剩余后限定输出功率。当电池的电量为10kWh后其最大功率数被限定在90%，而剩余电量在8kWh左右后这一数值也降至70%，而剩余电量不足4kWh时会在仪表盘右侧下方显示出“乌龟”图标提示驾驶者电量即将耗尽，尽快寻找就近的充电桩进行充电。

最终在经过两天近18个小时的极限测试中，最终行驶里程定格在6743公里，行车电脑总耗电量在71.8kWh，超出额定电池容量的电量是在行驶过程中通过动能回收系统所产生的电能，也就是说在超过71.8kWh的电量中，车辆一共行驶了662公里，略微超出官宣称的60km/h等速巡航的测试结果。

在此次极限测试体验中腾势500在界面汽车记者的驾驶下开出了662公里的续航成绩，虽然测试中关闭了空调、导航等系统，测试结果并适用于日常驾驶工况，但是在电池组的容量和行驶质感方面腾势500还是具有较强的竞争力。

运营人员： 王跃 MZ015