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网易汽车7月10日报道 巴渝，是个以火锅美食著称的网红城市，这里有一个汽车界的百年“老字号”——长安汽车。自上世纪涉足汽车制造业之后，长安汽车关于设计和研发的脚步就从未停止过。2012年可以说是长安汽车奋进勃发的一年，因为那一年长安逸动的推出，打破了合资轿车长期垄断的尴尬局面，一度曾在销量排行版上跻身前十。而在6年之后的2018年，我们可喜的迎来了第二代逸动的诞生。从1月份的亮相到3月份的上市，长安汽车第二代逸动给我们留下了深刻的印象。而这次我们有幸走进渝北区的长安汽车研究院的试验室，“窥探”到了关于第二代逸动研发一些不为人知的幕后秘密。

第二代逸动的上市至今时间表

在经历过第二代逸动的性能体验和智能体验之后，我们这次来到重庆主要是探究关于性能研发一些看不见的“黑科技”。!

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● 逸动还是逸动，但底盘已不再是从前的底盘

作为继睿骋CC之后，长安建立性能DNA标准下的第二款产品，第二代逸动采用了全新的底盘设计，车身尺寸也加长了，底盘轴距和轮距都有细微的变化，虽然前后悬挂形式没有改变，但在后悬挂的细节处理上要优于第一代车型。

这是来自中美10余位专家共同调教出的底盘，据称历时十个月，前后共经过了200多种调教方案，在经过了11种复合路况和条件下的测试后完成的。全新的底盘具备了良好的舒适性，操控稳定性，转向精确性等多方面的优点。

● 新旧两款底盘对比

前悬挂形势仍然为麦弗逊式独立悬挂，但在后悬挂上的变化很明显。虽然同样仍然为扭力梁式半独立悬挂，但在优化后的表现则要更突出。

采用封闭式扭力梁后悬挂，比以往传统的V型梁重量减轻了20%，封闭横梁与纵臂的大开口焊接，在行驶可靠性上也有不小的提升。减震器的总成及布置位置也有变化，从减震弹簧前面改到了后侧直立布置，而总成也更换为行程更长的减震器，隔绝冲击和震动的效率会更高。全新底盘优化了后轴纵臂的硬点，使得轮心跳动纵向位移梯度减小，吸收更多的纵向冲击能量，减小纵向冲击感，从而提升舒适性。在关键的零部件上第二代逸动也有提升，最主要的就是衬套结构的优化，改变了衬套内结构，减小了衬套的刚度，提升悬挂对路面震动的过滤能力。

通过优化了减震弹簧的上下作用力线，使支柱式减震的侧向作用力减少，大幅度降低悬挂的摩擦，使减震阻尼的效果发挥的更好。

● 开放度很高的K&C试验室

悬架运动学及柔顺性试验台简称K&C试验台，主要用来测量悬架及转向系统的几何运动学（Kinematics）特性和各种受力情况下的柔顺性（Compliance）数据，这些特性和数据在很大程度上影响着整车的操纵稳定性水平。

我本人已经不是第一次参观长安研究院内的K&C试验室了，但能全方位的介绍并任由我们拍照，这还是第一次。

据现场工作人员称，目前这个试验室的排期很满，几乎是满负荷工作状态，因为所有长安的车辆在正式上市之前要经过大量的数据采集和修正，最终会将一个适合该车型的参数调教出来。这个设备于2010年采购自英国ABDynamics公司，由英国公司负责上门组装并指导使用的，当时在中国有这个设备的厂商只有4家，目前国内拥有这个设备台架的汽车制造厂也并不多见，由此足见长安汽车在造一个用户满意的车上花了很多我们看不见的真“功夫”。

K&C试验台在测量中采集大量参数，通过这些参数可以得到与车辆悬架性能相关的主要参数，包括悬架刚度和迟滞，侧倾刚度，纵向和侧向柔性转向，以及转向系统特性。这些参数的运用的调教，可以帮助车辆增加相应行驶性稳定性、平顺性、转向和操纵性等。而一般情况下，K&C试验项目主要有：垂直试验、侧倾试验、转向试验、侧向柔顺性试验、纵向柔顺性试验、回正力矩试验。这些实验采集全部的数据仅需要4个小时，但从安装车辆上台架到实验结束后撤下车辆，却要花费最少2天的时间。但即便如此，在这个台架上采集数据比人工采集更精准，也比人工采集车辆数据更省时。

● 制动系统实验台简约但不“简单”

参观过程当中，我们还进入了研究院内的汽车制动试验室，在这里看到了两个试验台架。

制动试验室主要针对各种制动器，制动卡钳进行所需的液量测试，针对制动主缸带真空助力器总成开展密封性，输入输出特性、初始建压行程、反应释放时间等性能的测试。在我们驾驶的车辆上，一个简单的刹车并不是简单的制动器的组装，而是由这种精密的台架试验在获取了很多的数据之后调教而成。看似简单的一个台架，但可以获取很多参数进行后期的调试并进行研究。

● 减震器并不是个简单的活塞

说实话我还是第一次见到拆解了之后的减震器，这也就是第二代逸动所用的后减震器的装车件拆解而成，在这个简单的陈列台上，我们看到了几十个大大小小的零件，而就是这些零件在车辆的行驶中带给了我们更多的舒适性。马上我们要参观的就是研究院内的“减震器示功机”。

在这个试验室内，我们通过对减震器的内部构造了解到，减震器的每一个零件都有20多种型号，而不同的型号在安装后都可以获得不同阻尼的减震效果。同样在不同规格的零件交叉组合后可以获得多达上百种阻尼的表现行驶，而这个试验室就是在寻求一种对车辆行驶最合适的减震参数。

减震器示功机主要应用于减震器阻尼的调试，高低温的试验，耐久前后的阻尼特性试验等。在示功机工作一番后，电脑上就获得了不同零件和温度下的阻尼数值，而图上所采集的未5种减震器冲程距离下的数值，基本上模拟了家用车在行驶中会面临的各种路面对减震器的冲击状态。

减震器行程太短，阻尼太高，都会造成车辆对地面作用力的强烈反馈，使用者会觉得不舒服；但减震器行程太长，或者阻尼太小，减震器对车辆的支撑力又不够的时候，就会有很直观的“前仰后合”的车身姿态，舒适度虽然有了一定保证，但车身姿态的不稳定又会让驾驶者觉得不放心，所以减震器的调教是个技术活儿，也不是随便买个配套商的零件，安装上去就完事那么简单。

● 可以将方向盘1秒打720°的机器人

这台自动转向机器人也是采购自英国的ABDynamics公司，据称也耗资几百万元。工程师可以通过转向机器人的工作状态来测试车辆的瞬间转向性能。

平时我们驾驶车辆时，造成车辆转向主要依靠两个力，一个是车辆自身的转向力，第二个就是靠驾驶员的手力。和以往的液压转向机不同，第二代逸动采用的是更强扭力的EPS转向电机，电机功率为71N·m，而功率的提升也为性能匹配调教提供了更大的容量。而这个机器人还可以完成普通人不可以完成的高速模拟手力，能在1秒钟内转向720度。

数据采集开始时，测试工程师只需要按下左侧布置的启动按钮，机器人就开始工作，而这个时候我都在车内的所有人员都作为体验者，观察驾驶员不操控方向盘时，自动转向机器人的工作，在结束数据采集之后，会在右侧的电脑屏幕上获取到相应的数值，为后续调教转向做参考使用。

第二代逸动在转向机器人的辅助调节下，不光是增加了转向电机的功率，更是将转向的圈数从最大3圈减小到了2.83圈，从更小的转向圈数上我们可以获取到更精准的转向指向性。直观点说就是打方向的时候，不光省力气，转向也更精确，不会存在太多的方向盘虚位，从而也能相应的减少行驶中转向不足情况的发生。

● 方向盘力度通过电脑来调节

我们在睿骋CC上就可以找到转向力度调节的选项按钮，获取从轻到重的不同转向力度，来适应不同的驾驶员的喜好。而在第二代逸动上，工程师也在寻求一个更适合车辆自身的转向力，通过车上外接的电脑，进入数据输入就可以改变方向盘不同的转向力度，通过不同数据的变化，我们也能感受到这种变化带来的不同驾驶感受。

转向力度调节不是很高科技的产品了，其实对于工程师而言这项工作主要是为了服务消费者，给消费者提供出几套可以选择的方案。而在车辆上安装转向力度调节的选择按钮，则是一个增加成本的行为，所以针对第二代逸动，选择一个适合大部分消费者的转向力度就足够了。所以对于逸动而言，这些研发都是看不见的技术储备。

总结：

在这个SUV夸张井喷的时代，长安仍然没有放弃轿车的技术研发工作，为用户打造满意的、愉悦的轿车也是长安人的愿望。参观中长安汽车行驶性能工程师邹轶就不止一次的给我们打过一个比方：“虽然都是火锅，都是同样的配方，但为何重庆的火锅这么好吃？”作为同样的汽车，也存在不同驾驶感受的差异化。而第二代逸动作为性能DNA下的第二款车，在“性能”这个关键词上确实也下了不少功夫。不善言辞的工程师多年坚持的投入，也是一种造车的工匠精神，可谓是“巴渝工匠看长安，低价性能看逸动”。

作者：王灏