“越来越多的汽车制造商出现在CES上，这说明，汽车已经被认为是一个消费电子产品、是智能硬件了，因此，我们IT人造车，不算是跨界，这就是我们的老本行。”6月13日，领跑汽车创始人朱江明在亚洲CES的演讲中说道。

最近，“造车新势力不靠谱“的声音传得很广，来自传统车企、来自媒体、来自普通消费者。不过，造车新势力绝不会甘心被”一棍子打死“。朱江明正在通过“IT人造车”这个概念重新定义自己的“造车新势力”身份。

朱江明说，目前的造车新势力大多为“互联网造车”，但零跑背靠的是全球安防领域的老二、市值近700亿的大华股份——朱江明是大华联合创始人、副董事长、CTO，在创办零跑的过程中，朱江明得到了大华的技术支持、数亿元的资金支持；大华是做智能硬件的公司，而非互联网公司，因此，朱江明一直认为零跑属于”IT人造车，而非互联网造车”。

在朱江明看来，互联网公司基本上不接触硬件，更多的是依托于现成的硬件平台做软件，但大华这样IT企业则既有软件又有做硬件制造的能力，了解做产品的过程、懂供应链管理；并且，从行为方式上，互联网人更加激进，有时候“脑洞太大”，而IT人则受工程师文化影响大，更加严谨、更加务实。

目前，零跑的团队中，传统汽车人占50%，IT人占50%。与传统汽车厂相比，IT人做产品的优势是“自研的成分比较高”。因此，朱江明认为，“用做IT的逻辑造汽车，一定会比传统汽车人做得更好。”

在零跑，最能体现其“IT人造车”的优势、并且在整个造车新势力阵营中最独树一帜的，应该就是自研自动驾驶芯片了。

朱江明曾在多个场合讲过，“我们不需要Mobileye这样的芯片供应商，因为我们就是做这个起家的，对所有的底层玩法非常清楚。”——从2017年初开始，零跑开始考虑利用大华在芯片领域的技术积累，和大华合作研发自动驾驶芯片。

自己生产芯片，零跑的考虑主要有：1.降低成本；2.更好地理解用户的需求，并将用户的需求（场景）通过算法固化在芯片上；3.将芯片作为“交朋友”的利器——与产业上下游取得更好的连结。

自己造自动驾驶芯片，这件事不仅放在造车新势力身上算个“大新闻”，而且在传统车企巨头阵营里，也没有先例。

笔者十分好奇地问朱江明：“作为初创公司，一上来就啃自动驾驶芯片这么高难度、并且还需要大量烧钱的‘硬骨头’，零跑的底气来在哪里？”朱江明说：零跑的“后台”大华做芯片已经有很多年的历史了，并且，目前所使用的40%的芯片都是自己生产的，在芯片领域有足够的技术积累。

现在做自动驾驶芯片，主要是零跑结合场景提需求，而大华负责设计。

然而，有一个疑问：零跑作为一家成立的车企，其汽车销量在短期内很难达到很大的规模，而对一款新开发的芯片来，如果需求量不足够大，成本就很难降下来。那么，零跑的自动驾驶芯片项目会不会是“赔钱赚吆喝”？当记者将这个问题抛给朱江明时，朱江明的回答是：

这个芯片并不完全是为自动驾驶汽车设计的，它仍然可以应用于其他场景，比如安防领域。零跑是通过跟大华分摊一款芯片的开发设计费用、做大总需求量来将成本降下来。当然，这款芯片在用到自动驾驶汽车上之前，需要先过车规。

不过，由于应用场景的不同，应用到自动驾驶汽车上的芯片上所配套的算法肯定跟安防芯片上所配套的算法不同。朱江明告诉记者，目前，零跑正在跟百度Apollo谈合作，可直接使用百度的算法。

当然，鉴于大华在安防和智慧交通领域已经有有深厚的算法积累，零跑和大华当然也不会坐视这些资源被浪费。

比如，大华的现有的数据库中有1500个型号的车的模型，这些，可以直接植入自动驾驶的算法数据库，让障碍物的识别变得更加轻松。

在今天的CES发布会上，大华股份副总裁兼研发中心总经理张兴明披露，这款双方合作AI自动驾驶芯片命名为“凌芯01”，可在2-3W的功耗下实现5Tops的算力。

目前，“凌芯01”的研发已经步入集成验证阶段，预计将在明年第二季度进行实车测试。

朱江明的愿景是，以技术驱动，成为“汽车界的华为”。如果这款自动驾驶芯片能造成、并且能取得市场的认可，朱江明的这一心愿将有望实现，零跑也将建立起针对其他汽车制造商的竞争壁垒。

不过，造车毕竟比安防复杂得多，自动驾驶芯片对算力、功耗、时延等的要求也要比安防芯片高得多，朱江明要将在大华的成功复制到零跑，可能需要付出比在大华时期多得多的努力。

在被问及“您觉得自动驾驶芯片最大的挑战是什么”的时候，朱江明停顿了几秒钟后说：“在我看来，没什么挑战。”