无人驾驶汽车，可以提高我们的交通安全，可以减少我们的交通拥堵。减少交通拥堵，但驱动它们自动驾驶的算法也必须做出生死抉择。在未来的某个阶段，一辆完全自动驾驶的汽车，在道路上可以决定让谁活下来，在道路上也可以上决定让谁死亡。这些汽车现在正在接受各种测试，澳大利亚的政客们正期待着海外技术的突破，因为他们承诺减少交通死亡人数，减少交通拥堵。

目前的法律规定，在汽车上，无论在任何时候都必须有至少一个人在驾驶位上控制或操作，但是澳大利亚政府机构已经在研究制定新的法律，以便无人驾驶汽车实现完全自动自主控制。德国拥有成熟的汽车工业产业，已经制定了一些简单的规则：机器必须尽可能少的伤害人、并平等地对待所有人的生命。

那我们应该准备怎么做？

澳大利亚首席科学家艾伦•芬克尔(Alan Finkel)表示，德国议员正试图将关于人类生命价值的道德争论，简化成一个简单的公式。芬克尔说道，像这样的情景，引发了关于伦理道德、关于人类生命的价值，以及关于我们如何监管技术，这是艰难却十分必要的讨论。

这些是自动驾驶汽车技术在现阶段的进展：

1、能帮助转向以及加速；

2、巡航控制保持汽车行驶在车道上；

3、自动驾驶系统接管汽车，但仅限于完全受控的环境，我们现在已经进入这个阶段；

4、完全自主、但在某些情况下做不到；

5、完全自主、性能等于或优于人类驾驶员。

简而言之，德国法规规定，如果是事故不可避免的，那么将通过编程算法，使汽车尽可能伤害更少的人。机器的编程算法不会考虑，这个人的家庭关系、职业、名望、犯罪记录、性别、年龄或任何其他因素。

“这也许是一个明智的规则，但这是正确的规则吗?”芬克尔博士问道。这其实是伦理学家和政治家们，应该要讨论的问题。当所有的人类都真正参与进来时，这场辩论会变得更加复杂和微妙。

德国拥有世界上最大的汽车公司，这些规则是为了在开发出完全自主的汽车之前，给汽车制造商确定性的指示。德国指南明确指出：“他们在技术的开发和设计中，必须坚决遵守的清晰明确的道德伦理原则。”

这就是德国关于自动驾驶汽车的基本道德准则:

1、人类的安全必须放在第一位；

2、所有的人都是平等的；

3、尽可能的伤害最少的人；

4、公司必须为此承担责任；

5、公司必须透明且受监督。

无论我们是否同意这些规则，我们都有一个疑问，即政府在规范和监管一个仍在发展的行业和技术方面，到底应发挥什么作用。澳大利亚联邦政府被指责，监管落后于无人驾驶汽车的发展，但它已拨出了3000万美元来改进机器学习，并开发了一种新的“人工智能伦理框架”。 这将指导技术的“负责任的发展”，并最终起到与德国规则类似的作用。澳大利亚国家运输委员会（NTC）就这个问题，为联邦政府和州政府提供建议，现在正在研究制定无人驾驶汽车的新法律，它也已经为澳大利亚制定了试验规则。

这是澳大利亚目前的无人驾驶汽车试验：

1、新南威尔士（NSW）州政府和Transurban公司，正在测试两款自动驾驶汽车，汽车分别来自7家不同的公司，测试将持续到8月份；

2、珀斯、悉尼和伊普斯维奇，都在试验无人驾驶大巴车；

3、澳大利亚首都地区政府正在支持一项，涉及40名司机为期2年的试验；

4、维多利亚和南澳大利亚政府，允许在公共道路上进行试验；

5、维克路（VicRoads）与宝马、奔驰、特斯拉和沃尔沃等汽车厂商合作。

一些汽车制造商认为，现在制定这些法律还为时过早，因为我们离第五阶段的自动驾驶汽车还有很长的路要走，而且我们不知道未来十年的技术会是什么样子。但其他一些人，如运输工人工会，希望政府现在就要采取行动，以确保艰难的决定不受任何商业利益的影响。“让技术和程序员去做出这些决定，这是不可接受的”，工会在参议院的听证会上表示，这将使政府无法监管这样的艰难决定。

这是一个令人两难的选择，如果一辆汽车被编程算法设计，只能伤害尽可能少的人，在某些情况下，可能会被迫牺牲某些乘客来拯救他人。

这对那些试图出售这些汽车的公司来说，这是一个巨大的挑战。麻省理工学院(MIT)的研究显示，尽管绝大多数人都支持无人驾驶汽车被编程设定程序，以在不可避免的交通碰撞事故中伤害最少的人，但他们不希望自己身处其中成为被伤害的人。

2016年，梅赛德斯-奔驰(Mercedes - Benz)的总裁克里斯托弗•冯•雨果(Christoph Von Hugo)表示，他的汽车将优先考虑乘客的安全而不是行人的安全，这句话曾被广泛引用。该公司走在前列，称让一台机器衡量生命价值是非法的，这只有通过漫长的法律和道德辩论，才能解决这一问题。

侯赛因·迪亚(Hussein Dia)是一名土木工程师，为斯温伯恩大学(Swinburne University)研究无人驾驶汽车。他说这也证明了，德国提前制定某些规则是必要的。 他告诉美国广播公司，“大家需要迅速讨论这个问题，否则这个问题将会由编程技术人员决定这个问题。”

德国的规则重新定义了，我们谁应对事故负责的理解，并强调了可能给澳大利亚带来变化。当人们在汽车方向盘后面做瞬间的决定时，这些决定就会产生后果。如果我们疏忽大意，我们可能会面临保险索赔，在严重的情况下，还可能面临刑事起诉。因此，当发生事故时，是乘客还是制造商应该对此负责?

澳大利亚联邦城市基础设施部长保罗•弗莱彻(Paul Fletcher)表示：“今天，我们的许多责任制度都以驾驶员承担的责任为前提，但在车辆完全自动控制的世界里，把责任归咎于乘客是没有意义的。”

澳大利亚联邦反对派也采取了类似的做法，称在完全自动驾驶的汽车出现之前，我们需要讨论这些问题。

这些都不是假想的论点，因为无人驾驶汽车，即使在这个早期阶段，也有乘客坐在驾驶室里，已经造成了人员死亡。

今年3月，伊莱恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)在推着自行车横穿马路时，被测试自动驾驶的汽车所撞死，她的死被认为是一桩典型的测试案例事件，但该公司与她的家人达成了和解，和解费用并未公开。

正如芬克尔博士所指出的，澳大利亚法院，可能会比人们更严厉地审判汽车公司。

芬克尔博士说：“法院明白，如果你只有一秒的时间来做决定，你可能会做出，另一个理智的人可能不会做的决定。我们理解人类的复杂性，我们允许做出许多不同的决定。一种计算机化的算法，是否能以比我们快得多的速度运行呢？”当这些规则，没有明确确定汽车应该做什么时，这些问题变得更加棘手。在法庭上，法官将如何判定谁有罪?这也将是一个问题。

当被问到完全自动驾驶汽车，何时将出现在我们的道路上时，许多汽车制造商都对此含糊其辞。在一个竞争异常激烈的市场中，有些人不愿意公布一个日期或放弃有保障的公司计划，但大家普遍的共识是，我们还有很长的一段路要走。

彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)非正式调查的300个行业的数据显示，至少在2030年之前我们看不到第五阶段的汽车，但未来5年内可能会推出第四阶段的汽车，但在澳大利亚联邦政府争论的双方都知道，他们需要确保监管跟上技术发展的步伐，争论问题的实质是他们的行动是否足够快。